w1の魅力とは・・・ 雑誌記事から


「W1の魅力」とは・・・

W1の魅力を言葉で表現するのは難しいですね。
古い本を読み返してみると、著名なオートバイジャーナリストはしっかり書き留めてありました。
W1の魅力について、何とも味のある文章が綴られてあります。
’80~’90年代のものですが、印象深い記事をご紹介します


「摺本好作のバイク・イラストレイテッド」 摺本好作 著 1985年
「ゴロゴロ ゴロゴロ 石臼をまわす音にそっくり。
あの重い ひとまわし ひとまわし に力と思いをこめてまわす。
W1にはそんな雰囲気があって忘れられない。」
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「わが思い出のオートバイ 45」 Clubman誌 №65 小野勝司さん
「このW1がイギリス車を手本として設計されているにかかわらず、友達のトライアンフやノートンの方が品格があるのは何故? という疑問等も提言してくれた。
しかしである。今となってはこの未熟とも言えたW1が、思い出の中に印象深く残っているのは何故なのだろう。心に残るわが思い出のオートバイは、このw1が筆頭だ。
オートバイって奴は、単なる機械であるより先に、人間の感性を刺激するものであって、
そうしたマシンの方が多くの人たちに長い間に渡って受け入れられるのではないか。
感性に訴え掛けるようなオートバイって・・・、いいんだよなぁ、本当に。」
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オートバイグラフティ」 中沖満 著 1984年
「バーチカルツイン独特の排気音は、ダイナミックで忽ち‶ダブワン・サウンド〟が重量車ライダーの憧れとなる。
キックする姿、アイドリング時にピリピリとふるえるフロントフォークやタイヤに心をふるわせるファンが増えてゆく。
W1のコーナリングは中々手強く、癖のあるものでこの重量車を力でねじ伏せるようなテクニックと腕力が必要で、それがまたダブワン乗りにとっては、たまらない魅力になった。
振動も右チェンジも日常の増締めもファンにとっては決して億劫なものにはならなかったからダブワンは当初販売店をとおしての注文生産にもかかわらず着実に愛好者を増やしてゆくのだった。」
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それから、
ずっと気になっていたクランクに関する記事、ここでは現在の単気筒の乗り味の味気無さを論じていますが、W1(単気筒が2つ分のようなクランクですから)にも当てはまると思います。

英車天国第2回(別冊モーターサイクリスト №152)「ブリテッシュシングル」 富成次郎さん
「この味気無さは一体どこから来るのであろうか?
私はひとえにフライホイール総重量が軽すぎること、コンロッドが短すぎるのではないかと思っている。
クランクが軽いと、吹け上りは速いが、なんともトルク感に欠けるエンジンになってします。
コンロッドが短いと、ガツガツしたあさましい味付けになる。逆に長いと粘るようなしなやかさが得られる。
問題はやはりコンロッドの長さにつきるのではないか?」(抜粋)
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Wに乗ってる人にすれば「うんうん・・・」と同感ですが、
乗ったことのない人にはどう響くのでしょうか。

一度乗ってみたいっ!」・・・と思ってくれる人が出てきたら嬉しいですネ~。





















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フライホイールとバランサー

ストバイ誌183号「Wの奇跡-Ⅱ」の記事で、編集部は‟オニギリ”形のフライホイールに迫ってますね。

結論から言うと、この「幅が狭くてオニギリ形状のクランク」がW1の魅力の源だと私も思っています。
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まず、
「W1ファイル」によると、オニギリ形状のこの部分は、「バランサー」と呼ばれています。
両サイドから、シャフトと一体のクランクピンが圧入され、ケースの中央で回っています。

バランサー
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    左がW1~W1Sまでの前期型、    右がSA~W3までの後期型

「フライホイール」でなくて「バランサー」と言っているところに何かあるのでしょうか。

クランクの回転を滑らかに安定化するのが「フライホイール」(はずみ車)ですから、
円形で径が大きく、重い方が慣性マス(慣性モーメント)が大きくなって効果的なので、ドーナツ形状にするのは定石ですね。

メグロK型(左)、K2型(右 )の一体式クランク (共に500㏄)
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中央のドーナツはまさにフライホイールですよね。


当時、カワサキでは、時間的・経済的理由から、
W1の設計は、「K/K2型のレイアウトを踏襲する」という方針が立てられました。

しかし、その中においても、
K/K2型の「一体式クランク」に対して、ニードルを採用した「組立式クランク」に大変更しました。
当時のメタル事情と高回転化を考えてニードルの採用に踏切ったのでしょう。
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ロッド大端部にニードルを採用するには、組立クランク構造が必然で、圧入部の剛性が求められます。
一方、K/K2型並みのクランク幅が要求されていますから、気筒間に軸受を設けて強化することはできなかった。
設計者は相当苦心したと思います。
狭いクランク幅を実現するために、バランサーに左右から圧入する方式に至ったのだと思います。


そんな苦しい設計の中で、異形のバランサーを採用したのはなぜなのか? 
ドーナツ形状のフライホイールで良かったのではないか?

厚くて長い圧入円環部を確保して剛性を保ちながら、・・・なんでオニギリ形状に至ったのか
とても気になるところですが、「W1ファイル」を読んでも、そこのところは出てきません。


勝手な想像ですが、
カワサキは、試作を進める中で、このオニギリ形状が醸し出す「鼓動」に注目したのではないか。
そして、その後の困難を承知の上で「他車とは異なる独特な乗り味」を採用したのではないか。

後から思うと、
狭いクランク幅でオニギリ型バランサーに決まった時がW1が生まれた瞬間だったのでしょう。
そして、このバランサー形状こそ、W1の運命を決めた設計だったのではないか。

K/K2型に倣ってドーナツ形状のフライホイールにしておけば、アメリカでの振動問題は起きなかったかもしれないが、
同時に、W1の魅力も生まれなかったのかもしれませんんね。



クランク中心に勝手な推論を長々と書いてしまいましたが、

W1の魅力を言葉にすると、
「エンジンの鼓動を感じ、排気音を堪能しながら、
まるで蒸気機関車を操縦しているような、今まさにバイクで走っている・・・」
ってなことでしょうか。

技術者が、困難の中で独自性を貫き、永く愛されるバイクが誕生したのではないでしょうか。

こんなクランクの生立ちを考えながら、W1で走るのもまた楽しいかも知れませんネ~。(汗)







































バランス率

「バランス率」の説明は前にも書きましたので、今回は具体的に計算してみました。
各重量を測ってみると・・・

クランクバランスの測定
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1、バランスウエイト重量:176.0g(1気筒当りとして352.0/2)
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(大体このウエイトでバランスとれますが、足りない時は磁石を付けて微調整します)


2、ピストン・ピン・リング重量(往復重量):346.8g
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3、コンロッドの小端部重量(往復重量):174.6g  (治具重量は除去済)
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以前書いたバランス率の説明図です。
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式に上記の数値を入れてみると、

バランス率K:(176.0+174.6)/(346.8+174.6)=0.672
今回測定したクランクのバランス率は67%位ですね。

コンロッド重量のバラツキや測定精度も考慮して、これまでの測定結果を整理すると、

W1クランクのバランス率は66~69%くらいの範囲入ります。

バランス率の数値は経験値だと思います。
そのエンジンの使用目的によって異なり、それぞれ一番具合のいいところに設定されていると思います。

今までやってませんが、バランス率を変えてみたらもっと心地よいW1になったりして・・・(汗)














連桿比(コンロッドの長さ)

ストバイ」誌の取材を機にW1のクランクについて見直してみました。
取材で言い足りなかった事を少しづつ・・・。  
W1の魅力の一考察・・・暇な時に読んで下さい。


まずは コンロッド ですが、
戦前は「連接桿」(れんせつかん)と呼ばれてました。
桿(かん)は「てこ」とか「さお状の棒」の意味で、飛行機の「操縦桿」の桿です。
小端部は往復運動、大端部は回転運動と複雑な動きをする部品ですね。
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W1クランクの特徴として、「コンロッドが長い」と言えます。 
長いかどうかの目安は『連桿比』(れんかんひ)で比較できますね。
連桿比とは、コンロッドの長さをストロークの1/2で割った値です。
W1の場合、ロッドの中心間距離は152.0㎜、ストロークは72.6㎜ですから、
連桿比:152.0÷72.6/2=4.19となります。
普通のエンジンでは3.5前後ですから、4を超えるのは長い方ということになりますね。
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コンロッドの長さは、エンジンを設計する時に、その特性を決める大事な要素となります。
長いと、回る時に傾きが少なく、ピストンをシリンダーの壁に押付けるスラスト力が小さくなってフリクションが少なくなります。
そのためレースエンジンは長めに採るといいます。 F1エンジンでは5以上とか。(汗)

コンロッドの長さは、往復するピストンのクランク角に対する位置やスピードに関り、燃焼ガスの膨張や排気音にも影響を与えていると思います。(これ以上の説明は専門家に任せます)


W1はメグロK1・K2がベースとされていて、コンロッド長とストロークは同一寸法です。
そのお手本とされるBSA A7star twin(1950)500㏄のストロークも72.6㎜、正確なコンロッド長は未確認すが、多分6インチ(152.4㎜)だと思います。


コンロッドが長いエンジンはおっとり回るイメージがあります。 SL機関車や発動機はみな長いですね。
このコンロッドの長さがW1の「得も言われぬ気持ち良さ」の一因になっていると思います。


W1のコンロッドは非常にいい形をしていて、大端部内径はほとんど変形せず真円を保っています。リブが効いているんですネ~。
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重量は後期になるにつれて微増していきます。 鍛造型のせいでしょうね。
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「ストリートバイカーズ」誌

先日 「ストリートバイカーズ」 誌が取材に来てくれました。

その記事が載った最新号が本日届きました。 明日24日書店に並びます。
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「Wの魅力は何か?」と聞かれましたが、この質問は難しい・・・
「乗ればわかる・・・」では答えになりません。

 弊社としては、「クランクにあるのではないか?」 と考えています。
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「ノーム・コア」・・・か。
あとは書店で買ってじっくりお読み下さい。(汗)






















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代表 植澤 勉

TEL:090-1863-8414
FAX:0544-58-2427
e-Mail:info@u-crank.com

当社「U-CRANK」はカワサキバイクW1エンジンのOH(オーバーホール)を行います。
従来困難とされてきたクランクシャフトも完全分解して特製ニードルに交換します。
精度の高い組立てはエンジンの振動を減少し快適な走行を実現します。
W1は製造されてから既に40年経過しています。
分解するとオイル通路に堆積したスラッジによりダメージを受けているクランクが少なくありません。
故障する前に是非早期のOHをお勧めします。
お気軽にご相談ください。

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