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シリンダーの錆は深い!

最近続けて起きたシリンダーボーリング時の錆のこと・・・
当初、0.25㎜オーバーの予定でしたが、内面の錆が消えず、結局1.0㎜オーバーの仕上がりとなってしまいました。

長期保管状態のエンジンから外したシリンダーだそうですが、錆は意外に深いです。
クランクの場合も錆が出ている時がありますが、長期休止のエンジンを整備する時は要注意です。


外部はブラストをかけ、耐熱塗料できれいになりました。




0.25OVでは取り切れず、ピストンを替えて050OVで仕上げました。
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クランクケース側から見た内面です。
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ところが、上死点付近に錆が残っています。
指で触れても窪みは感じられないくらいです。
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錆が消えるかはホーニングを進めないと判断し難いレベルで、結局仕上げることになります。
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上死点から少しピストンが下がっていたのでしょうか。
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隣のシリンダーにも発生しています。
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ボーリングはやり直しになりましたが、1.0OVでも消えてくれたのは幸運だったかも知れません。

ボーリング屋の相棒に聞くと、0.75の時点でも錆は残ってたとのこと・・・
シリンダーの錆びは深いんだそうです。






















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キャブレターの整備(再) ⑦

フロートとバルブを交換したキャブレターをエンジンに戻し試運転しました。
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エンジンをフル整備したTさんのW1Sです。 
試運転で「朝霧高原 道の駅」に来ました。



アクセルのレスポンスが良くなました。
調整の変化も素直になり、いつもの感じになりました。
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慣らしが進み、エンジンも軽くなってきました。
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牧場の脇のいつものスポットです。
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そのまま富士山登山道入口に向かいました。
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ほとんど貸切り状態の坂道をゆっくり登っていきます。
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ここが五合目入口。
今年はこの先はまだ通行止めです。
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キャブが落ち着くとエンジンの様子が良く分かります。

今回、フロートの働き、すなわち油面高さを一定に保つ機能の大切さを改めて感じました。
下がった油面を素早く回復するレスポンスは、アクセル操作に敏感に反応するのでしょう。
今のところ、フロートバルブがノーマルより大きいことの悪影響は感じません。

古いキャブレターは、
ジェット類の見えない摩耗、スロットルバルブやボディの摩耗・・・などなど不確定要素がいっぱい。
不調原因を突きとめるのは容易ではありません。

しかし、
Wらしい(?) 純正キャブのフィーリングは捨て難いです。
どう折り合いをつけて古いキャブと付き合っていけばいいんでしょうか。

新しいキャブに替えればスッキリするんでしょう。
気持ちの切替えが必要なんでしょう・・・ね。










キャブレターの整備(再) ⑥

今回整備したキャブレターをエンジンに組んで始動してみましたが、
アイドリングが不安定になったり、回転の戻りが遅かったり、走っていてスッキリしません。
調整しても決まらず、思い通りに反応してくれません。

ラチがあかず、再度外して分解しました。
油面は変っていませんが、フロートが気になります。はんだの修正が影響しているのでしょうか・・・



はんだが付き過ぎて重くなってレスポンスが悪いんですかね(? )
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フロートバルブは曲者ですが、今回はあまり減ってなくてオーバーフローもありません。
大丈夫そうですが、それ以上は分かりません。
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今回は深追いせず、油面を安定させるために、
いさぎよくフロートとフロートバルブを新品に替えてみました。
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フロートは泰山さんがしっかり供給してくれるので有難いです。
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フロートバルブは幸い純正の新品のストックがありました。 
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ちょっと番数が大きいけれど、純正は安心です。
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両方とも組み上げました。
常時動く部分ですから摩耗もしていきますが、油面の挙動が変わり、フィーリングに影響するんでしょうか。 
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前にも書いたけど、キャブの油面高さはインジェクターの場合の燃圧に相当していると思います。



再度、油面高さを調整して組み上げました。
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安定するといいのですが・・・










「ブランチヘッド」に近づきたい・・・

『金属、つまりメタルに馬力は存在しない。馬力はあくまで空気とガスで発生するものだ。エンジンはその馬力を取り出す道具に過ぎないんだよ』

ハーレーの「ブランチヘッド」、生みの親であるジェリー・ブランチの言葉です。(クラブマン№30)

名チューナーが作り出すヘッドは、ポートや燃焼室形状を徹底的に見直して高い性能を誇ります。
多くのガスを吸排気するポートと圧縮ガスを素早く燃やす燃焼室を備えたヘッドは馬力が出る。


W1もそんなヘッドを目指すところですが、
先ずはバルブとシートの気密、オイル下がりなどしないガイドの作り込みでしょうか・・・
これらを満たせばレスポンスの良い走りと魅力的な排気音が蘇ります。
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キャブレターの整備(再) ⑤

フロートの油面高さ調整については、2014年の記事で紹介してますが、それから6年経って進歩してるでしょうか。今回は、調整の仕方についても少し詳しく・・・


装置の説明ですが、
チャンバーを外して透明カップに乗せ、灯油を送りフロートを浮かせて実際の油面高さを測ろうというものです。
規定値から外れていたら修正します。



透明カップは、外径がΦ90位の調理用1,000㏄計量カップを利用してます。
今使っているものは、深さ45㎜位のところで水平にカットしてます。
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タンクを用意し、ホースを継いでキャブに灯油を送ります。
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カップに乘ったキャブを上から見た写真。
手動ポンプ(上の黒いもの)を用意すると楽に灯油を戻せます。
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タンクは何でもいいですが、500㏄以上の容量があるといいです。
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灯油を流したり、止めたりするコックが必要です。
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コックを開くと灯油がキャブに流れ、フロートが上がり始めます。
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フロートが浮いてバルブが閉じると流れが止まります。
油面の安定を待ってレベルを測ってみると、合面から約4㎜ですね。
目標は8~9㎜ですから、このキャブは油面が高過ぎるということです。
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キャブを反転してフロートバルブ周りの様子を覗くと・・・
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フロートがバルブを閉じるのが遅いから油面が上がる訳で、もっと早く閉じるようにリップを起こしてやります。
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ここでは小さなドライバーを使ってますが、やり易い工具や方法で僅かにリップを起こします。 
油面が低い場合はリップを寝せてやります。 丁寧に優しく!
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何度か調整と測定を繰り返し、9㎜に調整できました。
同様に反対側のキャブも調整して終了です。
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フロートチャンバーのガスケットは新品に換えます。
純正部品を組むべきですが、ないときは、太さΦ2.0内径Φ74.5相当のOリングで代用できます。
但し、Oリング購入の場合、材質は「2種」(耐ガソリン用)を指定して下さい。
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チャンバーのビスを締めて組立て終了です。
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ヘッドへ組付ける際は、Oリングをやめて、ベーク板を挟んで2枚のガスケットで組みます。
液体ガスケットを塗るとなおいいと思います。


最後に、
セッティグは、経験上、純正の仕様がベストだと思います。

部品を換えないで調整できる部分は2カ所ありますが、
①エアースクリューは全閉から1/2~2/2回転の範囲で
②ジェットニードルのクリップ位置は、標準の中段を基準に慎重に変えるべきです。(影響大 )
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アイドリング、走ってみて低速域、中速域、高速域の各域でガスが「濃い」のか「薄い」のかですが、適切に判断するのは難しいです。 各域の継がりも大事です。
経験を積むと解ってくるようですが、まあジックリ取り組んで楽しんで下さい。(汗)









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(ユークランク)

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代表 植澤 勉

TEL:090-1863-8414
FAX:0544-58-2427
e-Mail:info@u-crank.com

当社「U-CRANK」はカワサキバイクW1エンジンのOH(オーバーホール)を行います。
従来困難とされてきたクランクシャフトも完全分解して特製ニードルに交換します。
精度の高い組立てはエンジンの振動を減少し快適な走行を実現します。
W1は製造されてから既に40年経過しています。
分解するとオイル通路に堆積したスラッジによりダメージを受けているクランクが少なくありません。
故障する前に是非早期のOHをお勧めします。
お気軽にご相談ください。

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