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フロントチェーンケース・ミッションからのオイル漏れ Ⅱ

新しいオイルシールです。 カラーは外周を#1000のペーパーで磨きました。
オイルシールは新品にできますが、相手のシャフトやカラーは簡単には換えられません。
リップが触る相手の面が荒れている時が多いで、事前に磨いたりします。
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シール効果を保つには、柔らかいリップと凹凸のない接触面が大事ですね。



ここのシールは比較的容易に圧入できました。 
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支障なければ、カラーを裏表に入れたり、オイルシールの圧入位置をズラしたりしてリップの接触位置を前と変えます。
整備に慣れている人はよくやる方法ですネ。


スプロケットとクラッチを仮組みしてフロントチェーンの張り具合をチェックしておきます。
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張り過ぎず、緩み過ぎず・・・ギヤボックスを動かして固定します。 張り過ぎないことが大切・・・かな


今回、フロントスプロケットを新品(18T)に換えました。 
ここはナットを最後まで締込まないでスプロケットにガタを持たせてロックワッシャーの爪を立てます。 
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このガタはスプロケットがチェーンと噛み合ってうまく回るために重要なのでしょう・・・。 
整備の度に考えますが、確とした理由は分かりません。(汗)


新品のガスケットを挟んでフロントチェーンケースを取り付けます。
ケースはクランクケースに4本のボルトとエンジンプレートに1本のボルトで固定します。
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写真は、ケース中央部裏側を上から覗いたものです。
下部がケース、上の長い棒みたいなものがエンジンプレートから出ている長い六角ナットです。
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この隙間にちょうどの厚さのワッシャーを挟んでボルトを締めないとケースが歪んでしまいます。
オイル漏れの原因になりますから、ここは注意して組みます。


ケースカバーを仮付けして合口に隙間がないかチェックします。
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ケースを横から軽くたたいてガタがないかみているところデス。(長年の習慣でついたたいてしまう)


シールプレートを取付けてボルトに緩み止めの爪を立てます。
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ここはいつもパーツリストの絵の通り組んでますが、
佐賀のNさんのご指摘のように、弓型のロックワッシャーが手前(上側)の方がいいと思います。


クランクシャフトのボルトの締め・緩めは苦労するところですが、長いエクステンションを使ってジワ~っと締めます。
クランクの回り止めに、オイルパンを外してクランクとケース内側の間に銅かアルミのバー(ブロック)を挟みます。
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これは私のやり方で、お勧めできるか分かりません。(汗)
部品にダメージを与えない方法で工夫して下さい。


インパクトレンチは緩める時に使いますが、頑固に締まっていて効かない場合もあります。
静かに締め・緩めした方がエンジンに優しいですネ。


メインシャフトのナットも同様に締め付けます。
クラッチを組んだらナットを1回転戻してワイヤーロックをかけます。
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ガスケットを新品にしてカバーを組付けます。
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チェーンケースを気軽に脱着できるようになればここの整備も苦じゃなくなります。
純正に拘らなければ六角穴ボルトもありですよネ~。































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フロントチェーンケース・ミッションからのオイル漏れ Ⅰ

フロントチェーンケース裏側からのオイル漏れを経験した人は多いと思います。
どこから漏れているか特定できないのが癪ですが、ミッション下部から滴が落ちて床を濡らします。

床が汚れるのは嬉しくないので、速やかにしっかり治しましょう。


オイル漏れの原因はシールの劣化がほとんどですが、他にもないかよく探りながら分解していきます。
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フロントチェーンやクラッチの分解は次の機会にまわして、どんどん分解します。
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フロントチェーンケースとミッションには3種類のオイルシールが組まれています。

①シールプレートを外すと角断面の「フロントチェーンケースシール」が見えます。
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②シールプレートに圧入されている「TC26388オイルシール」 (写真では裏面)
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③ミッションメインシャフトの「SC405465オイルシール」
今回はこのオイルシールが原因でした。 オイルが垂れているのが見えますね。
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チェーンケース側に漏れたオイルが溜まっていますね。
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これでは、走っていると背中がオイルで汚れる~。


このオイルシールは、先にカラー(エンジンスプロケットスペーサー)を外せば容易に抜取れます。
カラーは外周を痛めないように外すことが大切。
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オイルシールを抜いてみると、リップに異物が張付いて隙間ができてました。そこからオイルが出ていたんですネ。
リップは傷んでないけど・・・あまり経験したことがないトラブルですネ~。
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この異物は何? 金属ではないので・・・シールの残骸? 












ヘッドからオイル漏れ

静岡県東部に住むFさんの愛車Sです・・・実はSA!
タンクとフロント周りをS仕様に、エキパイは「エラハリ」仕様? サイドバッグもスマートですネ~。
前オーナーが気合を入れて改装したWを引継ぎました。 綺麗ですネ~。

今回、腰上を整備、シリンダーをボーリングしてシフトアップの0.5OVピストンを入れました。 

整備が済んで、富士山登山道に慣らし運転に出かけるところデス。
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タンクバッグは替え時デスネ~。なんか外観が台無し・・・。
ワタクシ的にはタンクバッグが好きで、年代物ですが捨て難いんデス・・・(汗)



五合目入り口に到着。バッグを取っ払ってパチリ!

約25㎞の道のり。 長い坂道をユックリ登って慣らし運転。

段々エンジンが軽くなってきました。 気持ちよく帰宅してエンジンを見ると・・・
ジェジェジェ! ヘッド周りからオイル漏れ。
「シェー」とか、「ガチョーン」とか、「オヨヨ」とか歴代の感嘆詞が浮かんできて、・・・かなりなショックデス。
気合を入れて組んだのに・・・整備直後のオイル漏れは泣きです。 ドッと疲れが出ますネ(泣)


初心に帰って、ひとつづつチェックしていくと・・・結局「タペットカバー」でした。
相手のロッカーケースとの合せ面が出ていませんでした。


タペットカバーがクロムメッキされていて、きれいなんですが・・・
このメッキが合面を凸凹にしてオイル漏れを起こしていました。
定盤の上で擦ったら、孔の周りの盛上りが削れて、やっと面がでました。
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メッキの性格上、端部にメッキが厚く付き易いため、穴の周りが盛上ってたんですネ~。



整備後、朝霧高原「道の駅」まで試走しました。
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白い現像液を吹付けてオイル漏れをチェック。
オイルパイプのバンジョーボルトからまだ滲んでますネ。これもメッキの影響みたいです・・・。
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綺麗に掃除して、やっとFさんに引渡すことができました。(嬉)













一番多いオイル漏れヵ所のヘリサート修理

Wのエンジンでオイル漏れが最も多いヵ所は、ヘッドとロッカーカバーの合面です。
注意して面を出し、トルクが架かるのを確認して組んでも、試運転で漏れてくる始末・・・(泣)
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Wは生産から45年、アルミが劣化しています。
ボルトを緩めて再び締めると、ネジ山が浮いてきて軸力が保てなくなっているんですね。
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傷んだネジ山は、一般的に「ヘリサート」を入れて修正します。
ガイド入替えするヘッドは、ほとんどの場合ネジ山も修理します(12箇所全て!)

ご存知、ヘリサート挿入工具デス。 ネジ長さを確保するために、2.5D(8×2.5=20㎜)を入れます。
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専用タップを立てたあとに、ヘリサートを慎重にねじ込みます。
このような工具が無かった頃は大分失敗してました。 かなり神経を使います。
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無事に挿入したら、先端のヘソを折り、それをしつこく・確実に回収します! 
これが穴の中に残っているとイタズラしてネジ山を傷めるんです!
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修理で入ってくるヘッドには、既にヘリサートが入ってるものもあります。
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抜いてみると、1~1.5D(12㎜)と短いものが多いです。これは短いですよね。
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全ての穴に入っていた短いヘリサート。2.5Dに比べると短いのが良く分かりますネ。
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ヘリサートを抜いた後のネジ山。傷んでいるものも多いです。
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中には2重に入っている例もありました。 理解できない修理です。
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ヘリサートが傷んだ時は「エンザート」を入れますが、ほとんど最後の手段となります。
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ネジの締付けはエンジン整備の基本です。しっかりネジを手入れして、「軸力」が効くようにすることが大事デス。


オイル漏れの原因は・・・ Ⅲ

続いてタコメーターガイド部! エンジンの回転をタコメーターケーブルに伝える部分です。
ここもWではよくオイル漏れが発生する部分で、分解してみるとギヤシャフトの下側のスペーサーが割れていました。破片を回収できて幸いでした。
中のオイルシールは傷み、小さなOリングが組まれてました。
よく調べると、ガイド本体も寸法がおかしい・・・ 別途製作されたものが組まれていたようです。


ギヤシャフトを磨き、ガイドとスペーサーをストック品に替えました。
新しいオイルシールを圧入した後、シャフトを仮組みしてシールが効く位置にいるか確認します。
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シャフトの研磨面が傷んでいたりしてシールが際どい部分ですが、オイル漏れは止まりました。

オイル漏れの原因は・・・ Ⅱ

ブッシュはリン青銅で製作! ケース内部をよく洗浄した後に慎重に打込みます。
ケースカバーを仮組して合面の平面度もチェックします。


チェンジシャフトを戻し、新品のガスケットを挟んでケースカバーを組み付けます。
キックシャフトの先端がブッシュに収まります。 ミッションオイルを忘れずに!
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続いてフロントチェーンケースカバー。
カバーを外しガスケットをよく取り両方の合面をきれいにします。
再度カバーをあてがって見ると、合面に隙間が出てカタカタいいます。
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チェーンケース中央部のボルトを緩めて再度試すと隙間はほとんど無くなりました。
ケース裏側のボルトとの隙間がなくなるようワッシャーを挟んでボルトを締付けます。
組付けは、フレーム側に無造作にボルトを締め付けてケースが歪まないようにすることが大切! 後でオイル漏れの原因となります。

フロントチェーンが弛んでいたら先に張りを調整します。
ミッション側のオイルシールを新品に交換してクラッチを組付けます。
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オイル漏れの原因は・・・

オイル漏れがひどいブルーのW1SA。
オーナーは19歳のAさん! (若!)
Wに乗っていた叔父さんの写真を見て一目惚れしたそうです。
シフトのリンクは外され、ブレーキ・チェンジペダルはw1S仕様に変更されています。


車体を観察すると、ミッション、フロントチェーンケース、タコメーターガイドからオイル漏れしています。
ミッションケースとケースカバーの合面には拭いてもすぐにオイルの滴ができます。
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状況の悪いミッションから取掛かることにし、ケースカバーを外してみると・・・
なんとキックシャフトのケース側軸受け部にブッシュが入っていません!(写真左側のシャフト孔)
ということは、片持ち支持の状態となり、キックのたびにシャフトがケースカバーをこねていたことになります。
それが原因で合面のシールが悪くなって徐々にオイル漏れを起こしていったと推測されます。
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いったい、外れたブッシュは何処へ行ったのでしょうか?
ミッション内に破片も見当たらないことから、ブッシュが無いまま組まれてしまっていたのでしょうか・・・

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(ユークランク)

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FAX:0544-58-2427
e-Mail:info@u-crank.com

当社「U-CRANK」はカワサキバイクW1エンジンのOH(オーバーホール)を行います。
従来困難とされてきたクランクシャフトも完全分解して特製ニードルに交換します。
精度の高い組立てはエンジンの振動を減少し快適な走行を実現します。
W1は製造されてから既に40年経過しています。
分解するとオイル通路に堆積したスラッジによりダメージを受けているクランクが少なくありません。
故障する前に是非早期のOHをお勧めします。
お気軽にご相談ください。

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