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スズキのデザインは時間が経つと良くなっていく・・・

友人のKさんがスズキGT750で来てくれました。

車両は後期型だそうですが、タンクは初期型との事、全体によくまとまったデザインですネ。
今感じる「新鮮さ」 はどこから来るのでしょうか。



こんな車両を所有する幸せ者のKさんデス。
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水冷三気筒エンジンの造形がいいですネ~。
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私が好きなTシリーズの空冷エンジンとは異なりますが、水冷シリンダーとヘッドを合理的にまとめてますね。
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存在感がありますネ~。
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久々にポート研磨 Ⅴ

エンジンが完成し、しばらく試走しました。

1980年に発売された『CB250RS』の後継車ですから、走らない訳ないですネ~。

(CBX250RSは1983年5月、GB250クラブマンは同年12月の発売)



ホンダのコンセプトの通り「軽量・スリム・軽快・俊足」をしっかり受継いでいます!
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車体重量は、RSの125㎏に対して142㎏と17㎏重くなっていますが、
これは2カムヘッドやミッション、セルモーター装着などによるものですネ。 バランサーはないけど。
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6速ミッションで5000から軽く吹き上がります。
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W3と2台で朝霧高原を走行。
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いつもの撮影ポイントでパチリ。
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昔、小野かつじ さんだったと思いますが、エッセイの中に『スパルタンな走り・・・』という言葉がありました。
spartanは「簡素な・質素な・厳格な・勇敢な」という意味ですが、このバイクに乗るといつも思い出します・・・。










久々にポート研磨 Ⅳ

腰下の整備の様子は省略して、カムのベアリング交換・ヘッドの組立に進みます。

シリンダーまで組み上がりました。




ベアリング交換のためにギヤからカムを抜き、複雑なギヤも分解します。
いわゆる『シザースギヤ(scissors:はさみ)』と呼ばれて、2枚の歯で相手のギヤを挟み込む構造です。
4本のバネがギヤをズラすように働いて挟む力を発生します。
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正確なタイミングを出すのと、バックラッシュ音が出ないようにする騒音対策ですネ。



2枚のギヤはバネの力でずれて組み上がります。
このままではヘッドに組むのに厄介なので、予め歯をそろえてストッパーボルトで止めておきます。
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このギヤが出現した時はビックリしましたが、現代のエンジンでは珍しくありませんネ。
バックラッシュの音も好きだけど・・・(汗)



新しいボールベアリングに換えて、これからカムをギヤに圧入するところです。
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カムとギヤの位相はノックピンで出るようになっています。
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無事4つのベアリングが組込まれました。 
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シリンダーにヘッドを締付け、カムアイドラギヤにカムギヤを組付けます。
吸気・排気それぞれギヤのマークを合わせてセットします。
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4つのカムキャップを締付け、タイミングが合ってるのを確かめたらギヤのロックボルトを外します。
これでシザースギヤが効いてバックラッシュが無くなります。
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複雑な2組のカムチェーンテンショナーも組込んで、無事完成しました~ッ。(嬉)

困難な動きを実現したエンジン・・・『ホンダイズム』の真骨頂ですネ~。




















久々にポート研磨 Ⅲ

エンジン内部で部品が破損すると非常に厄介、被害甚大です。
破損した部品の破片がエンジン内部に拡散して、殆どの場合全バラシになります。


腰下を左サイドから分解してみると、マグネト内部に破片が付着してます。ステーターには打痕はありませんでした。
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右サイドのクラッチカバーを外して見ると・・・、フィルタースクリーンの下にケージの破片が落ちてました。
そして、点火タイミングを拾うパルサーに鉄粉が一杯!




パルサーには磁石が組まれてますから、小さな鉄の破片が吸寄せられて着いています。
フレームから降ろして速やかに全バラシ・洗浄・組直しデス。(泣)
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幸い、他の部品のダメージはないようです。

エンジン内部の部品が破損することはめったにありませんが、ネジが緩んで部品が脱落することがあります。
締付を確認しながら慎重に組んでいくことが必要ですネ。



















久々にポート研磨 Ⅱ

破損したカムベアリングを手配している間にピストンとシリンダーをチェックしました。

シリンダーはエンジンの命ですから、大きな変形や摩耗がないか内径と表面を注意深く確認します。
上部・中部・下部の内径を測って真円度と円筒度を見ます。




まず、内面は縦傷が少しついてますがきれいな方ですね。まだまだ大丈夫!
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真円度は5μm以内と良好ですが、円筒度は下部が狭くて30μmと今一・・・最初のボーリングの精度が効いてますネ。
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中央部の内径は、基準値に対して+60μm。
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前の整備で分ってましたが、このエンジンには 『無限』 製のピストンが入ってました。
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スカートはいい当たりしてますネ。 リングはベタ当りで換えたいところですが新品は出るのでしょうか・・・・。 
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鋳造製でシンプルな形のピストンです。 スカート裏のリブも効いて強度もありそうですネ~。
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スカート外径は基準径Φ80 に対してほぼ±0! 運転ピストンにも関わらず素晴らしい値だと思います。
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従って、シリンダーとの隙間、すなわちピストン隙間は60μmということですね。



ピストン上面のカーボンの着き方が面白いですネ~。燃焼の様子が少し想像できます。
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カーボンが右側に偏っているのは、デュアルキャブの影響でしょうか・・・
左側のプライマリキャブの開きが多いので、ガスが吸気左バルブの向こう側(右側)に多く流れて燃える・・・(?)

ラジアル4バルブヘッドとフラットなピストン・・・燃焼室の形状に拘った開発者の情熱を感じますネ。(嬉)









久々にポート研磨

1年前にレストアした後輩のホンダCB250RSが故障して帰ってきました。
単気筒、空冷、ラジアル4バルブエンジン。ホンダの意欲作デス!

マイナーなバイクであまり売れませんでしたが、「クラブマン」に引き継がれてブレイクしました。
車体が軽く、6速ミッションで5,000~9,000rpmまで軽く吹き上がります。



エンジンを分解してみると、吸気カムのボールベアリングが破損してました。
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カム軸受にボールベアリングを使うのは大変です。
オートレースの単気筒でも経験しましたが、小さいベアリングでは耐久性を確保しずらいんですネ。



せっかくのOHですから、久々に軽くポート研磨してみました。
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最小限のポート整形と表面を少し荒く仕上げました。
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シート周りは大事なので丁寧に整形し、燃焼室を磨き上げます。
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バルブも磨いてカーボンを落とします。
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たこ棒を使ってバルブを摺合せます。
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無事バルブが組み上がりました。
燃焼室が浅く、バルブ径を大きく取れるんですネ~。
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ヘッドをカム側から見ると、バルブが放射状に配置されていえるのがよく分りますネー。
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2種類のテコでバルブを駆動していますが、ガイドの摩耗は少ないです。


時々違うエンジンをOHするのは刺激的デスネ~。
W1エンジンの整備にも参考になります・・・(汗)















ヤマハTX650

富士山の裾野、十里木に暮す友人のKさんが寄ってくれました。
先日買ったばかりのヤマハTX650 1973年製。ずっと探してきてやっと手に入れました。
XS1(1970)をルーツとするシリーズの中でこのTXが一番好きだそうです。



デビューしたばかりのXSを駆って、若きケニー・ロバーツは快進撃を始めました。
世界のキング・ケニーへ導いた伝説の出会いです!
エンジンのスペックは75×74㎜ SOHC653cc 53ps/7000rpm 5.5kgm/6000rpm
資料によると、ケニーのエンジンは最終的(1977)には86psに達したとあります。
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ヤマハの中で一番カッコイイ(と私は思う)エンジンです。
途中から左前のロッカーカバーが四角になってしまったけれど、スマートなデザインですネ。
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少し乗せてもらいました。セル始動、CVキャブでスムーズ!軽い! ウーン
Wに対し、次世代のバイクテイストを示唆していたような感覚デシタ・・・




ホンダCS90クランクの芯出し作業

ショップさんよりホンダCS90クランクの芯出し依頼がありました。
両サイドのベアリングも交換します。

W1に比べると可愛いですネ~。

まず、入荷時の芯振れをチェック。
最大フレ量は6/100mm、ズレもあるようです。
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ベアリングを抜いた単体の重量は1.8㎏。
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(ちなみに、W1クランクの重量は12㎏ですから、CS90の約7倍あります)


フレを減らしていくとズレがはっきりしてきます。ズレも修正しながら芯を出していきます。
最終的に1/100mmに入りました。(嬉)
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サイドベアリングを焼バメした後にカム駆動スプロケットを圧入します。
締め代は結構大きくて約50μmあります。スプロケットの広がりも考慮された値ですネ。
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運転中にズレるとエンジンが壊れますから、しっかり設定されてます。


無事圧入が完了しました。
圧入作業はいつも緊張シマス(汗)
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CS90は高校生のとき乗ってました。旧車ですが、ずっと元気に走って欲しいッス。

ホンダCB250のクランク②

クランク芯フレ調整の様子。プレスを使って狭い所を広げていきます。
今回はズレが無いので気が楽ですが、注意深くポイントを選んで広げます。
フレの変化を見ながら場所と力を加減し、反対気筒側も広げて全体のフレを減らしていきます。
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何回か修正を繰返して規定値(2/100㎜)内に入りました。
大端部のガタと小端部内径はチェック済み、良好です。
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クランク中央に新品のカムチェーンをセットしてアッパーケースに納めます。
ミッションは既にセットされています。
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ロアーケースを被せ、均等にボルトを締め付けます。
シャフト類が軽く回ること、各速のギヤがしっかり入るのを確認します。
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ホンダCB250のクランク

CB250 (1968年) 珍しい国内仕様! オーナーはOさんです。
大切に乗って来ましたがオイル漏れがひどくなり、今回OHすることになりました。
ボア×ストローク:56㎜×50.6㎜、圧縮比:9.5
出力:30ps/10,500rpm、最大トルク2.15kgm/9,500rpm

クランクはどうなっているんでしょうネ・・・(沸々)


いきなり エンジン分解・洗浄後のクランク・・・デス。
タイプⅠ(180°)、クランク幅170㎜、外径Φ124、重量6.8 kg・・・W1の半分の重量デス。
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クランクの支持は4ヵ所! 3つのローラー軸受と1つのボール軸受で構成されています。
スラスト方向の首根っ子は、ドライブ側(右側)のボール軸受で押さえています。
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ドライブ側以外のウエッブ外周は薄く銅メッキされていますネ~。


今回、クランクの整備は芯出し調整のみ!
整備前の軸外周の最大振れは10/100㎜でした。
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芯のフレはウエッブが開いた方向、 運転でズレが生じることはまずありません。

トライアンフのクランク

イギリスの名車 “トライアンフ” クランク整備の依頼がありました。
TR6 Trophy 649㏄ 1968年製のクランクです。
一体クランク、アルミコンロッド・・・W1とは大分様子が違いますネ。
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コンロッド本体はアルミ鍛造製! キャップは鉄鍛造製! 他にあったっけ?思い出せない・・・
有名なE.ターナーの設計(1937)、柔軟な発想というか 合理的というか・・・天才ですネ。
ドライブ側はローラーベアリング、タイミング側はボールベアリングでケースに保持されます。
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コンロッドを外した状態、大端部はメタル軸受けです。
クランク中央にドーナツ状のフライホイールが圧入され3本のボルトで固定されています。
このフライホイールは頼もしいですネ~(ッ)!
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独創的なコンロッド!
クランクピンを研磨し、新しいメタルを組んで隙間調整しました。
小端ブッシュも入替えました。ピストンピンとシックリです。
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このクランク、どんな走りをしてくれるのか楽しみですね~。
「オートレース」トライアンフ全盛期だった頃のT120を思い出しました。

ライラックLS38

友人のAさんがライラックのエンジンを見つけてきてくれました。
資料を調べると、1960年製、丸正自動車製造のランサーマークV・LS38 のエンジンなようです。
4ストロークV型2気筒、OHV247㏄、B×S:54×54の60° 52才のVツインです。
ライラック車は有名で古くから知ってましたが、現物を間近に見るのは初めてです。


なんかホッとするような・・・なんともいえない形です。いつまで見ていても飽きませんね。
どんな構造か興味津々、少しづつ分解して中を見て行きましょう。
どうもクランクは組立式らしいです。
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FAX:0544-58-2427
e-Mail:info@u-crank.com

当社「U-CRANK」はカワサキバイクW1エンジンのOH(オーバーホール)を行います。
従来困難とされてきたクランクシャフトも完全分解して特製ニードルに交換します。
精度の高い組立てはエンジンの振動を減少し快適な走行を実現します。
W1は製造されてから既に40年経過しています。
分解するとオイル通路に堆積したスラッジによりダメージを受けているクランクが少なくありません。
故障する前に是非早期のOHをお勧めします。
お気軽にご相談ください。

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