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リヤスプロケットの交換(38T)

久々に、今日の富士山です。
麓では、田植えの準備が始まりました。
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エンジンの整備が完成するまでもう一息のところまで来ました。
今日はリヤスプロケットを交換し、42T(STD)から38Tまで下げます。

元々付いている42Tのスプロケットです。
先にロックワッシャーを起こして3つのナットを緩めておきます。



リヤブレーキのケーブル、トルクリンクを外し、リヤアクスル(シャフト)のナットを緩めます。
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リヤアクスルを左サイドへ抜いてリヤホイールを外します。
この作業はセンタースタンドを立てて行いますが、リヤホイールを斜めに傾けてフェンダーの隙間をクリヤーします。
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スイングアームからリヤハブカップリングAssyを外します。
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外したカップリングをショックアブソーバー側から見た写真。
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カップリングからスプロケットを外します。
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ショックアブソーバーは大概クラックが入っていますが、これはまだ状況がいい方ですね。
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よく洗浄して新しいグリースを充填します。
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抜けてきたオイルシールは新品にして、リップのポケットにもグリースを充填します。
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38Tのスプロケットを組み込みます。
ロックワッシャーは新品に。 ボルトは傷んでいたら交換します。 ナットは仮締め。
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アブソーバー側のロックワッシャーも爪がちゃんと効くように組みます。
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カップリングAssyを組付けます。
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スプロケットの振れを最小にしてからナットを本締めします。
写真ではダイヤルゲージで振れを見て、アルミ棒を介して叩いて調整してますが、完全には取り切れませんでした。
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リヤホイールを組付けます。
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チェーンを組んでタイヤを回してみると、張りが多少変化します。
初めからチェーンの張りで調整した方がいいかも知れませんね。(汗)
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組み上がりました。
チェーンは二駒短くなります。
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エンジンを整備して、低速トルクが上がると38Tの効果が表れるようです。
3速でメーターの針が揃い、1速増えたような気分になります。(嬉)


uraraさんのご指摘の通り、ワッシャーが入ってませんでした。
ワッシャー正規組付けの写真を追加します。失礼致しました。
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フロントチェーンケースの組立て

フロントチェーンケースを組んでいきますが、
ここでは、「ケースの固定」と「チェーンの張り具合」の2点の注意が必要です。


まず、フロントチェーンケースを4本のボルトでクランクケースに組み込みます。( ガスケット挟む)
スイングアームとの干渉を避けて、いい位置を出します。



ケースの裏とチェーンケースマウンテングナット端面とのすき間をチェックします。
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スペーサー(ワッシャー)を調整して隙間にピッタリにします。
隙間があるままボルトを締めるとケースが歪んで、後でオイル漏れの原因になります。
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次に、チェーンの張りを調整するために、スプロケットとチェーンを仮組みします。
張りは、ミッションを前後に動かして調整します。(固定ボルトを緩める)
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張り具合は微妙ですが、張過ぎると各部に負担がかかり、パワーもロスします。
緩すぎると走りがギクシャクして異音も出ますから、「緩からず、張り過ぎず」ですが、その加減が難しい。
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w1は丈夫ですから、トライ&エラーを経験しながら加減を見つけるといいと思います。(汗)
張りが決まったら、ボルトを締めてミッションを固定します。


クラッチを外し、目玉形のシールプレートを組付けます。(裏表に注意して新品オイルシールを組み込みます)
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角断面のシールも交換します。(右下は既に組付けたミッションのオイルシール)


既にミッションの位置を決めてあるので、シールに負担がかかりませんネ。
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ワッシャーを噛まないようにボルトを締めてロックの爪を起こします。
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スプロケット・チェーン・クラッチを本組みしてっワイヤーロックしたところです。
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実はこの車体、分解したときに異常が見つかりまして、カバーを外した時に大きな鉄片が落ちてきました。(焦)
写真のように、クラッチハウジングの一部が欠落していて、手に持っているのがその破片です。
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ケース内の空間に落ちていたのでしょう。嚙み込まれなくて幸運でした。


ハウジング単体の写真です。
こんなトラブルも起きるんですね!(冷汗)
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他にダメージはなくて、ハウジング(ストック)とクラッチデスク(新品)のみ交換しました。

















エンジンスプロケットの組付け

エンジンスプロケットを組む前に、ミッションメインシャフトのオイルシールを交換します。
フロントチェーンケースの油汚れがひどい場合は、ここからミッションオイルが漏れている可能性もあります。


まず、エンジンスプロケットのスペーサーを外します。緩いのですぐに出てきます。



隙間にオイルシール抜き工具を差込んで古いオイルシールを抜き出します。
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オイルシールのハウジングをきれいにしておきます。
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スペーサーの外周も細かいペーパーをかけてきれいにしておきます。
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新しいオイルシールのリップにグリスを充填し嵌め込みます。
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次いでスペーサーを嵌め込みます。
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今回は、エンジンスプロケットを新品にします。
僅かにオフセットされてますので、歯が手前にくるように組込みます。
(歯数の刻印に惑わされないこと)
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30㎜のフランジワッシャ-とナットを組み込みます。
ナットを手でいっぱいに締めた後にワッシャーの爪2つ分位ナットを戻し、スプロケットに少しガタ持たせます。
ナットの溝と合うところの爪を起こしてそれ以上ナットが緩まないようにします。
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(ガタの大きさは個人の判断で決めて下さい)


エンジンスプロケットはシャフトに対して多少ガタを持たせた方がシフトチェンジがスムーズにいくようです。
なぜなのか正確な理由は分かりませんが、チェーンの動きに対してガタがあった方がいいのでしょうね。
他の車種でも、ガタを持たせた止め方の構造が多いですね。
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ヘッドの組付け

ヘッドAssyを組付けます。

ヘッドボルトが傷んでいることはめったにありませんが、ワッシャーは要注意!
傷んでいるワッシャーは即交換ですね。座面の状態が悪いとトルクが喰われて軸力が出ません。



ネジ部とワッシャー座面にしっかりオイルを塗って締付けます。(4~5kgm)
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少し時間をおいて、落着かせてからトルクを再チェックするといいですネ。
新品ワッシャーでもトルクが少し落ちる時があります。
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プッシュロッドを挿入して、ロッカーカバー取付けの準備。
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フレーム上でエンジンを組むときは、ここからの作業が一番厄介かも知れませんね。
うまくフレームを潜らせてロッカーカバーを被せます。


ガスケットを挟んで、ガイド(櫛)でプッシュロッドの位置を決めます。
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クランクを少し回して、プッシュロッドがリフトしてない(少ない)位置にすると組み易いですね。


ご存じ、 輪ゴムをかけてロッカーアーム受部を突き出させておきます。
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ロッカーカバーを被せたら、アームを横に動かしてプッシュロッドが一緒に動くかチェックするとちゃんと入っているか確認できますね。


均等にボルトを締めて、無事装着されました・・・(ホッとしますネ)
(タペットカバーは仮組み状態)
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オイルパイプを組付けます。
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ロッカーアームシャフト、プッシュロッド上下端、ボルトネジ部にしっかりオイルを塗って組んで下さい。





























ダイナモの組付け

ダイナモを本組みします。

クランクシャフト先端のオイルポンプ駆動ピニオンを外しておくと作業し易いですね。



左サイドからダイナモをいっぱい押し込んで、シャフトにシムとキーを取付けます。
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チェーンとダンパーラバーは新品にしておきます。
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ダイナモシャフトとアイドルシャフトのキーを合わせてスプロケットを組込みます。
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前方から覗いて、チェーンとケース端面が平行になっているかチェックします。
基本的にはシムで調整しますが、ダイナモを前後に微調整してクランプバンドを絞める手もあります。
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アライメントが出たら、ロックワッシャーを挟んでナットを絞めます。
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オイルポンプ駆動ピニオンを組付け、ロックワッシャーを起こします。
シールリングにオイルを塗り付けます。
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4つ(クランク、カム、ダイナモ、ガバナー)のロックワッシャーを起こし、
ベアリング・ギヤ・チェーンにをたっぷりオイル注してからガスケットを挟みます。
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クランク先端のシールリングをそっと入れるようにYカバーを取付けます。
ケースとカバーに隙間が無いのを確かめてからビスを締付けます。
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Yカバーはいつ見てもいいッスネ~。




















シリンダー挿入

引き続いてエンジンの組立を進めます。

フロント側のブラケットを取付けてクランクケースをフレームにしっかり固定します。
ダイナモも仮組みしておきます。
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ピストンを取付け、サークリップがちゃんと溝に入っていることを確認します。
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ピストンピンを前後に動かして、サークリップがしっかり受けてくれるか見ます。
そしてリングを組込みます。
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組付け後、トップ、セカンドリングの位置や裏表が間違ってないか何度もチェックします。
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合口の位置はあまり気にしませんが、左右に回して3本とも溝の中でスムーズに動くかチェックします。


反対側のピストンもしっかり確認。
そのあと、リング溝やスカートにたっぷりオイルを塗り付けます。
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今回から、リングコンプレッサーをグレードアップしました。
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期待通りの働きで、シリンダーにスンナリ挿入されました。(嬉)
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エンジンの性能はリングが命! 絶対傷めてはなりませぬ。


クランクを回してピストンを上下させながら、ナットを少しづつ絞めてシリンダーを固定します。
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今回も軽く回ってくれるように組めました・・・(嬉)
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腰下の搭載

整備が済んだ腰下をフレームに搭載しました。



エンジンをそっくり組んでしまうと大きくて重くなるので、腰下を組んだら搭載ます。(楽)
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フレームを痛めたくないので、ホースを切って保護カバーにしてます。
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これなら一人でも載せられますネ~!
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エンジンを降ろす時もこの要領ですね。


予めフレームを掃除しておくときれいに組めますネ。
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オイルホースの取付けを忘れて再登載・・・(泣)
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昔は、「エンジンはAssyにして搭載するもの・・・」と思ってましたが、フレームをエンジンスタンドと考えればいい訳で、
「エンジンは車の一部、より楽しく走るために整備する・・・」と思うと、楽に組める気がしますネ~ (汗)






























ドライブチェーンとスプロケット交換

ユークラのデモ車SAの車検が近づいてきました。
この機会に気になっていたドライブチェーンと前後スプロケットを新品にしました。

ドライブ側スプロケットは見えないので、その減り具合はリヤ側からの判断です。
エンジンスプロケットは18T、リヤスプロケットは42TのSTDです。チェーンは最強のシールチェーンデス!
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パーツリストを見ると、18TがSTDになったのはからなようですネ~。
W1では、19TがSTD、そしてリヤは41TがSTDと書いてあります)



タイヤのアライメント、チェーンの張具合をチェック、ナット類をしっかり締めて割ピンを入れます。

慎重に走ってチェック。 いつもの『朝霧高原道の駅』まで試走しました。



ヘルメットにもシールを貼ってみました・・・(汗)
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見かけたら声をかけて下さいネ~。



と言ってる矢先、早速ハーレーのオーナーさんが声をかけてくれました。
神戸の小林さんです。 前にW1に乗っていたそうです。
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この辺りにはよく来るそうで、次の機会にユークラへ寄ってくれるそうです。

バイク乗りはすぐ気が合いますネ~(嬉)


エンジンスプロケットの交換は、クラッチまで外さなくてはならず、大がかりな整備になります。
スプロケットの摩耗は少なかったですが、チェーンケース内の点検も兼ねて早めに交換しました。
プライマリーチェーンの張り具合とかオイル交換とか・・・。
W1への日頃の感謝を込めて・・・(チョット恥かしい)














ステアリングのベアリング交換

ステアリングステム上下のボール軸受をローラーに交換するのは旧車整備の定番ですネ~。
換えると操縦安定性が格段に向上しますので、Wでもこれまで何台か交換しました。
今回、お客様から依頼がありましたのでその様子をご紹介します。

ステアリングステム(三つ又)を下から覗くと、ボールが確認できますね。グリスも少なくなっています。
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ステアリング周りを分解するためにジャッキでフロントタイヤを浮かせます。
タンクとシートを外しておくと作業が楽デス。
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前輪、フェンダー、ヘッドライト周り、フロントフォークと外していきます。
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ロックナットを緩めるとステアリングステムが外れるところまできました。
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「ボールレースインナー」を外してステムを下に引き抜きます。
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グリスを拭取ると、アウターがフレームに打込まれているのがわかります。
このアウターの正式名称は「ステアリングボールカップ」と言います。
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同じく下部のボールカップ。
当然、下側の方が傷んでますね。
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ステム側のインナーです。 荷重を受けて、凹んでボールの痕がついています。
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アウターをスムーズに抜くために、外周をヒーターで加熱膨張させます。
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下からアルミ棒で打ち出しますが、途中で傾かないように均一に打っていきます。・・・無事に抜けました。
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同様に、下側も加熱して慎重に抜きます。
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ステム側はインナーを加熱します。
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十分加熱した後にタガネで軽く叩いて抜き取ります。
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フレーム側にダメージを与えないように慎重に抜くことが大切です!
少しでも加熱した方が抜け易いです。 フレームの塗装が焼けない様にほどほどに・・・。










SA 後輪ハブベアリングの交換 ⑤

パーツリストによると、この部分の名称は『リヤハブカップリングAssy』。 それにスプロケットが組まれています。

ここにも#6205のベアリングが嵌められていますのでこれも交換します。
オイシールを外すと充填されていたグリスが見えます。
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裏側にも「スプロケットオイルシール」が嵌められてますが、これは簡単に外れます。
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(リヤハブショックダンパーのゴムに亀裂が入ってますネ~ 交換したいデス・・・)


グリスを拭取るとサークリップが出てきますが、それを外してからヒートガンで加熱します。
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前回同様、熱くなったら後ろからアルミ棒で軽く叩いてベアリングの緩み具合を見ます。
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加熱に結構時間がかかり、やっと抜けました。
ハウジングを見ると、かなりの縦傷がついてました。
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多分、前回は冷間で圧入したのでしょう・・・ 無理に入れるとこのように傷がついてしまいます。


参考に内径・外径を測って締め代をチェックしてみます。
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内・外径から計算すると、締め代は約20μm。特別大きい値ではないですネ。
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きれいに掃除したら焼バメに入ります。 加熱しながら、時々内パスで広がり具合を見ていきます。
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時間がかかりましたが無事に入りました。 スプロケットが付いていて膨張しにくかったのかも知れませんネ。
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冷めたら、サークリップを取付け、ベアリングの裏表にグリスを塗りつけてオイルシールを嵌めます。
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「レフトリヤアクスルスリーブ」を組込んで完成です。
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(途中、サークリップの取外し・取付けの写真はハショリました)

やっと完成しました・・・(嬉)





SA 後輪ハブベアリングの交換 ④

リヤハブの組立に入ります。

アクスルスリーブにコーン(内輪)を仮組みした状態です。
ナットを締め込むことでベアリングに与圧をかけますが、その加減がポイントになります。

(オイルシールが接する左端の面が荒れていたら#800~1000位のペーパーで磨いておきます)



封入するグリスの性能と量について、『モティ’ズ』のトライボジャパンに相談したら、
「MG85」というゴールド色のグリスを推奨してくれました。量も従来の30%でいいそうです。
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高性能を長く保つグリスを使いたいですからネ~。



カップ(外輪)側にも塗りつけます。
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ブレーキ側からスリーブを組込んだ状態。
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そして反対側からコーンを組込んだ状態です。
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ナットを締め込んで、手で回らなくなるところでナットとスリーブ端にマークをつけます。
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このマークがずれないように注意しながらダブルナットを締付けます。
静的に隙間ゼロの状態に組上げて、しばらく走った後に再調整することにしました。
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適切な与圧の方法を調べましたが、諸説あって、結局、「馴染んだところで再調整」するのが肝要なようです。


オイルシールのリップ部分にもグリスを塗って組込みます。
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組み付けが完了しました。
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「高性能グリス」の効果が楽しみですネ~ しばらく走った後に報告します。







SA 後輪ハブベアリングの交換 ③

前輪と同様に、ベアリング外径とハブ内径を測って締め代やハウジングの変形状況をチェックします。

このハブの場合、内径は手前(外側)が少し大きく、ちょっと楕円になってます。
Φ52に対し-30~+10μmの範囲。
 
多少変形してますが、締め代も10μm前後あって、このままでも運転でカップが回ることはないでしょう。


カップ(外輪)の外径は、Φ52に対して-6~-7μmでした。
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前輪と同様に加熱します。
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カップが入ったら、せり上がらないように冷めるまで重しを乗せておきます。
ローラーを仮組みして、転動面を傷つけないようにそっと重しを乗せます。
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反対側も同様に嵌めて冷めるのを待ちます。
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(これはワタクシ流のやり方ですのでアシカラズ。もっといい方法があるかも知れません)












SA 後輪ハブベアリングの交換 ②

リヤハブ内部をきれいにしたら、テーパーベアリングのカップ(外輪)を取り出します。

工業用のドライヤーでハブを均一に暖めます。慣れないうちは慎重に忍耐強く加熱して下さい。
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大分熱くなったら、アルミ棒などでカップを後から軽く叩くと緩み加減が分ります。
びくともしない時はまだ加熱が足りません。
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締めが緩んでくると、音が変り少しずつ動き出します。 カップが傾かないよう均等に軽く叩いて下さい。
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無事カップが抜けました。 
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同様に反対側も加熱して抜き取ります。



無事両側のカップが抜けました。
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これから組込む新品のテーパーローラーベアリング(#30205)とオイルシール(35‐55‐8)です。
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左が新品のカップです。 
右は抜き取った古いカップです。 ローラーが転がった跡がついてますネ。
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SA 後輪ハブベアリングの交換 ①

続いて後輪のベアリングの交換に取り掛ります。

手前に『リヤハブカップリング』 が付きますが、そのベアリング交換は最後にします。
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ハブの両端にはテーパーローラーベアリングが採用されていて、アクスルスリーブとナットで軽く締込まれています。
「アクスル」とは車軸のことですネ。
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ブレーキ側から見てみると、中央にアクスルスリーブとオイルシールが見えます。
オイルシールの中にテーパーベアリングが組まれています。
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反対側に戻って、32㎜のアジャストナットを緩めます。
ダブルナットで締付けられているので、奥のナットは薄いスパナが必要です。
結構強く締まっているので、この際スパナを揃えておくといいと思います。(2,000円位)
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ナットが無事緩んだら、コーン(内輪)を外します。
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反対側にアクスルスリーブを抜きます。オイルシールを外すとコーンが出てきます。
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外したアクスルスリーブとコーン、オイルシールです。
この構造は、ナットの締め加減がポイントになりますネ。
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掃除する前に大量のグリスをかき出します。
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グリスの量がこんなに必要とは思えません・・・ネ(汗)











SA 前輪ハブベアリングの交換 ③

ベアリングを入れる作業に入りましょう。

加熱する前に、「締め代」をチェックしました。 毎回はやりませんが・・・
シリンダーゲージを使って、ハウジングの内径を4方向測定します。 (コンロッド大端内径と同じΦ47ですネ~)
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多少楕円になってますが締め代はあります。


通常、ベアリングの外径は-10μm以内で出来ていますね。
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手の熱が伝わらないよう手袋をするのが正解ですネ~。
相棒の内燃機屋は、測定の時に手が自然に冷たくなるそうです・・・(寒)

締め代は10~20μm。新車時より少し減っているんでしょうね。
楽に嵌められそうなレベルですが、気を抜いてはいけません。


ヒーターでハウジングを加熱し始めます。 全周を均一に・・・
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暖まってきたら、ご存知「内パス」の出番デス。
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ベアリングの方は冷蔵庫で冷やしておくと入れやすいです。
傾かないように細心の注意ではめ込みます。・・・そして無事に入りました。(汗)
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重りを用意しておいて、ベアリングが入ったらすかさず乗せます。
こうやって、冷めるまでにせり上がるのを防ぎます。
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冷めたら車輪を裏返しにして反対側を入れる準備です。
間に入るスペーサーにグリスを塗っておきます。ベアリングを入れる直前にセットすればグリスも流れませんネ。
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これを入れ忘れると大変!


反対側も無事入りました。 同様に冷めるまで重りを乗せておきます。
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ドラムが完全に冷めたら、グリスを封入してオイルシールを打込んで完了です。
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グリスはそこそこの量にしました。 「量より質」と思って、高級グリスを奮発シマシタ (汗)

40年後に開ける人がいるのでしょうか。 もう私はおりませんけど・・・






SA 前輪ハブベアリングの交換 ②

前輪ドラム、ハウジング部分をヒーターで加熱してベアリングを抜きにかかります。
どちらの側からでもいいのですが、今回はブレーキ側から加熱します。

鉄とアルミの熱膨張差を利用して、ハブ側を膨張させて緩んだところでベアリングを打ち出します。
張付いてる時があるので、時々後から棒で軽く叩きます。


よ~く加熱して十分に膨張させることが肝要・・・それがなかなか待てないんですよネー
弱いヒーターだと時間がかかります。 早く抜きたいのを我慢する忍耐が要ります。
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やっと抜けました。 十分に加熱するにはストーブの方がいいのかも・・・


続いて、反対側も抜きます。
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抜く時は、ベアリングも加熱されてしまうので、入れる時より熱くしないとなりません。


抜き取った両端のベアリングとスペーサーです。
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40年前(?) のグリースがたっぷり入ってました・・・
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キレイに掃除して新しいベアリング組込みの準備をします。
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新しく組込むベアリングとオイルシールです。
ベアリングは6303と6303Z、オイルシールは25‐47‐8です。
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Zタイプのベアリングには高級グリスがたっぷり封入されています。
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新品パーツは気持ちいいですネ!






SA 前輪ハブベアリングの交換 ①

当然ですが、Wはエンジンだけでなく車体の劣化も進んでいます。

お客様の車両を何台か扱っていると、移動させる時に「重~い 」車が時々あります。
これは、車輪の回転が重いせいですネ。



そんな車両には、前後車軸のベアリング交換をお勧めしています。
エンジンを元気にしても、車体でパワーを喰われてはもったいないですからネ~。
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今回も、「内パス」を活用したベアリングの交換をご紹介しまス! まず前輪から・・・(?)


せっかくですから、ブレーキドラムの中を掃除します。
インパクトドライバーとブラシを使えばすぐにきれいになります。
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キレイな機械の整備は能率もよく、自ずと結果もOKデス。
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まず、オイルシールを外します。
新品に交換しますから、気楽にレバーで抜取ります。
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なんと、オイルシールの奥にZ(シール付き)ベアリング! あまりやらない手法・・・
この前輪はベアリングがブレーキドラム側と反対に入っています。・・・わざとでしょうか。  
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(ユークランク)

〒418-0006
静岡県富士宮市外神(とがみ)1552-1
代表 植澤 勉

TEL:090-1863-8414
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当社「U-CRANK」はカワサキバイクW1エンジンのOH(オーバーホール)を行います。
従来困難とされてきたクランクシャフトも完全分解して特製ニードルに交換します。
精度の高い組立てはエンジンの振動を減少し快適な走行を実現します。
W1は製造されてから既に40年経過しています。
分解するとオイル通路に堆積したスラッジによりダメージを受けているクランクが少なくありません。
故障する前に是非早期のOHをお勧めします。
お気軽にご相談ください。

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