FC2ブログ

キャブレターの整備(再) ⑦

フロートとバルブを交換したキャブレターをエンジンに戻し試運転しました。
IMG_0029_202006200613375bc.jpg



エンジンをフル整備したTさんのW1Sです。 
試運転で「朝霧高原 道の駅」に来ました。



アクセルのレスポンスが良くなました。
調整の変化も素直になり、いつもの感じになりました。
IMG_0012_20200619181039d26.jpg


慣らしが進み、エンジンも軽くなってきました。
IMG_0013_1_2020061918104081a.jpg


牧場の脇のいつものスポットです。
IMG_0019_202006191810434c1.jpg


そのまま富士山登山道入口に向かいました。
IMG_0025_202006191810462e6.jpg


ほとんど貸切り状態の坂道をゆっくり登っていきます。
IMG_0023_20200619181045520.jpg


ここが五合目入口。
今年はこの先はまだ通行止めです。
IMG_0031_20200619181048c4a.jpg


キャブが落ち着くとエンジンの様子が良く分かります。

今回、フロートの働き、すなわち油面高さを一定に保つ機能の大切さを改めて感じました。
下がった油面を素早く回復するレスポンスは、アクセル操作に敏感に反応するのでしょう。
今のところ、フロートバルブがノーマルより大きいことの悪影響は感じません。

古いキャブレターは、
ジェット類の見えない摩耗、スロットルバルブやボディの摩耗・・・などなど不確定要素がいっぱい。
不調原因を突きとめるのは容易ではありません。

しかし、
Wらしい(?) 純正キャブのフィーリングは捨て難いです。
どう折り合いをつけて古いキャブと付き合っていけばいいんでしょうか。

新しいキャブに替えればスッキリするんでしょう。
気持ちの切替えが必要なんでしょう・・・ね。










スポンサーサイト



キャブレターの整備(再) ⑥

今回整備したキャブレターをエンジンに組んで始動してみましたが、
アイドリングが不安定になったり、回転の戻りが遅かったり、走っていてスッキリしません。
調整しても決まらず、思い通りに反応してくれません。

ラチがあかず、再度外して分解しました。
油面は変っていませんが、フロートが気になります。はんだの修正が影響しているのでしょうか・・・



はんだが付き過ぎて重くなってレスポンスが悪いんですかね(? )
IMG_0008_202006130842308c5.jpg



フロートバルブは曲者ですが、今回はあまり減ってなくてオーバーフローもありません。
大丈夫そうですが、それ以上は分かりません。
IMG_0009_202006130842318ee.jpg



今回は深追いせず、油面を安定させるために、
いさぎよくフロートとフロートバルブを新品に替えてみました。
IMG_0014_2020061308423796e.jpg


フロートは泰山さんがしっかり供給してくれるので有難いです。
IMG_0016_20200613084239628.jpg


フロートバルブは幸い純正の新品のストックがありました。 
IMG_0018_202006130842403b2.jpg


ちょっと番数が大きいけれど、純正は安心です。
IMG_0020_20200613084242bb8.jpg


両方とも組み上げました。
常時動く部分ですから摩耗もしていきますが、油面の挙動が変わり、フィーリングに影響するんでしょうか。 
IMG_0032_202006130842461c6.jpg
前にも書いたけど、キャブの油面高さはインジェクターの場合の燃圧に相当していると思います。



再度、油面高さを調整して組み上げました。
IMG_0037_20200613084249637.jpg
安定するといいのですが・・・










キャブレターの整備(再) ⑤

フロートの油面高さ調整については、2014年の記事で紹介してますが、それから6年経って進歩してるでしょうか。今回は、調整の仕方についても少し詳しく・・・


装置の説明ですが、
チャンバーを外して透明カップに乗せ、灯油を送りフロートを浮かせて実際の油面高さを測ろうというものです。
規定値から外れていたら修正します。



透明カップは、外径がΦ90位の調理用1,000㏄計量カップを利用してます。
今使っているものは、深さ45㎜位のところで水平にカットしてます。
IMG_0011_20200508174409e82.jpg


タンクを用意し、ホースを継いでキャブに灯油を送ります。
IMG_0050_20200508175235335.jpg


カップに乘ったキャブを上から見た写真。
手動ポンプ(上の黒いもの)を用意すると楽に灯油を戻せます。
IMG_0056_20200508174421ed5.jpg


タンクは何でもいいですが、500㏄以上の容量があるといいです。
IMG_0059_202005081744226b0.jpg


灯油を流したり、止めたりするコックが必要です。
IMG_0060_20200508174424cbe.jpg


コックを開くと灯油がキャブに流れ、フロートが上がり始めます。
IMG_0024_20200508174412da2.jpg


フロートが浮いてバルブが閉じると流れが止まります。
油面の安定を待ってレベルを測ってみると、合面から約4㎜ですね。
目標は8~9㎜ですから、このキャブは油面が高過ぎるということです。
IMG_0025_2020050817441364f.jpg


キャブを反転してフロートバルブ周りの様子を覗くと・・・
IMG_0029_20200508174415aed.jpg


フロートがバルブを閉じるのが遅いから油面が上がる訳で、もっと早く閉じるようにリップを起こしてやります。
IMG_0040_20200508174416a9e.jpg


ここでは小さなドライバーを使ってますが、やり易い工具や方法で僅かにリップを起こします。 
油面が低い場合はリップを寝せてやります。 丁寧に優しく!
IMG_0044_2020050817441855b.jpg


何度か調整と測定を繰り返し、9㎜に調整できました。
同様に反対側のキャブも調整して終了です。
IMG_0055_202005081744192e4.jpg


フロートチャンバーのガスケットは新品に換えます。
純正部品を組むべきですが、ないときは、太さΦ2.0内径Φ74.5相当のOリングで代用できます。
但し、Oリング購入の場合、材質は「2種」(耐ガソリン用)を指定して下さい。
IMG_0061_20200508174425622.jpg


チャンバーのビスを締めて組立て終了です。
IMG_0064_2020050817442823c.jpg
ヘッドへ組付ける際は、Oリングをやめて、ベーク板を挟んで2枚のガスケットで組みます。
液体ガスケットを塗るとなおいいと思います。


最後に、
セッティグは、経験上、純正の仕様がベストだと思います。

部品を換えないで調整できる部分は2カ所ありますが、
①エアースクリューは全閉から1/2~2/2回転の範囲で
②ジェットニードルのクリップ位置は、標準の中段を基準に慎重に変えるべきです。(影響大 )
IMG_0068_2020050817443045e.jpg
アイドリング、走ってみて低速域、中速域、高速域の各域でガスが「濃い」のか「薄い」のかですが、適切に判断するのは難しいです。 各域の継がりも大事です。
経験を積むと解ってくるようですが、まあジックリ取り組んで楽しんで下さい。(汗)









キャブレターの整備(再) ④

写真ばっかりでうっとうしいですが、あと少し付き合って下さい。

専用の洗浄液は結構きれいにしてくれます。
IMG_0106_2020043017205733a.jpg


長く浸すと溶けてしまうんですかね~(?)
IMG_0105_20200430172055539.jpg


細い通路の中まできれいにしてくれると思って使っています・・・。
IMG_0103_20200430172054b26.jpg


フロートやジェット類は真鍮(黄銅)製ですが、これらもきれいになります。
IMG_0108_202004301720583f2.jpg


外したジェット類。ちゃんとあるかチェックします。
IMG_0109_20200430172100a54.jpg


メインジェット始め、孔という孔は「火口掃除棒」を通して詰まってないか確認します。
太すぎる棒を無理に入れないよう注意です。 孔が簡単に広がって不調になります。
IMG_0116_202004301721046c1.jpg
火口掃除棒:ガス溶接や切断機のノズルの掃除に使用。
現在は、キャブ掃除用「ピンクリーナー」などの名称で売られてます。


細めの棒で2~3回往復させ、しつこいゴミを追出します。
ニードルジェットの孔は非常にデリケートなので傷めないように。
IMG_0115.jpg


横の孔も一つ一つ棒を通して確認します。
IMG_0114_202004301721014aa.jpg


パイロットジェット(#30)の孔はさすがに細い! 
ここは鍼灸師の友人にもらった針を利用してます。
IMG_0119_20200430172106815.jpg


同じく横孔も全てチェックします。
IMG_0121_20200430172107783.jpg


続いてボデー側。
細く長い通路もできる限り棒を通して確認します。
IMG_0123.jpg


 入口のエアージェットから通して、ニードルジェットが入る孔につながってます。
IMG_0124_20200430172112afd.jpg


エアーを吹いて通路の異物を吹き飛ばしたらいよいよ組立。
ニードルジェットから軽く締め込みます。
IMG_0122.jpg


メインジェットも軽く。
IMG_0125.jpg


パイロットジェット。
IMG_0128_2020043017211541e.jpg


フロートバルブはボデーを締め込み、ニードルはテーパー面に摩耗がないかチェックしてから組み込みます。
IMG_0134_20200430172119473.jpg
テーパー面に段が付くとオーバーフローするようになります。


クリップを嵌めます。
フロートステーに接するへそは、ちゃんとスプリングが効いているかチェックします。
IMG_0136.jpg


スロットルストップスクリュー。 軽く締め込んでおきます。
IMG_0129_20200430172116dfe.jpg


パイロットエアースクリュー。 とりあえず全閉。
IMG_0130_202004301721183b6.jpg


フロートを組みます。
次は油面高さ調整へ進みます。
IMG_0137_2020043017212295e.jpg










キャブレターの整備(再) ③

キャブレターの分解に進みます。
左右並べて、それぞれのパーツケースを用意して同時に進めるとやり易いです。
キャブはデリケートですから、ネジやジェットを緩めるときはパーツを変形させないように注意深く進めます。


先にスロットルスクリューとエアースクリューを外しました。



チャンバーを外すとフロートが顔を出します。
IMG_0036_20200427180825446.jpg
内部はそんなに汚れてないですね。


はんだでパンクを修理した? オーナーの愛情が伝わってきますね。
IMG_0037_20200427180826c32.jpg


チャンバーの底部にサビの跡が見えますが、これくらいは普通にありますね。
IMG_0041_202004271808285be.jpg


ピンを抜いてフロートを外した後に、
ニードルジェットを押さえてメインジェットを緩めます。
IMG_0043_2020042718082995a.jpg


メインジェットはSTDの#220が付いてました。
IMG_0044_20200427180831223.jpg


ニードルジェットを丁寧に緩めます。
IMG_0046_20200427180832978.jpg


フロートバルブをAssyごと緩めます。
IMG_0047_20200427180834667.jpg


最後にパイロットジェットを外します。
IMG_0049_20200427180835cf1.jpg


小さいマイナスドライバーで緩めます。
IMG_0050_20200427180837598.jpg


これでパーツはほぼ外れました。
ティクラは通常は外さなくてもいいと思います。
IMG_0053_20200427180838a6d.jpg



ゴム類は除いて、ボデイとパーツを洗浄液に浸して汚れを落とします。
IMG_0055_202004271808415be.jpg
メーカーで出している専用の洗浄液はガソリンで希釈して使うものが多いです。
汚れはよく落ちますが、浸しておく時間が指定されてますので要注意です。










キャブレターの整備(再) ②

空気がキャブを通過して程よくガソリンと混ざった後に、フランジ面から空気が入ってくると誠に具合が悪い。
始めは良くても、空気を吸い始めるとガスの濃さが不安定になり、信号待ちでエンストしたり、爆発がアンバランスになったり・・・とエンジンが不調になります。
どんな時でも、フランジからは絶対に空気を吸ってほしくないですね。

そんな訳で、反ったフランジ面の修正は空気の吸い込みを防ぐためにとても有効です。

どうやるかというと、
ガラス板とか鉄板など、平らで硬い面(できれば定盤)にサンドペーパーを敷いて、キャブをこすって面出しします。
IMG_0007_2020042511400518d.jpg


ペーパーの粗さは400♯か600#前後に選択してみて下さい。
 IMG_0010_2020042511400840f.jpg
自分は組んだままでやりますが、つかみ易くて一番やり易いです。(汗) 


少しやって面を見ると、反り上がっている両端から当りが出てきます。
IMG_0008_20200425114006166.jpg


こすっていると段々当たり面が広がっていきます。
IMG_0014_2020042511400999a.jpg


大分当りが出てきましたが、溝の内側がまだまだですね。
IMG_0019_20200425114011175.jpg


かなり頑張ると、ほぼ全面が出ました。 ここまで来るのはちょっと大変。
IMG_0021_20200425114012f80.jpg



参考に、もう片側のキャブは本体を固定して、粗目・中目・細目の平ヤスリを使って削ってみます。
ここから先は、作業に自信のある方だけやって下さい。(過去の記事も参考にしえ下さい)
IMG_0030_20200425114021796.jpg


粗目ヤスリで、優しく削っていきます。
IMG_0023_20200425114014ed5.jpg


アルミなので、あっという間に削れて行きますね。 
IMG_0024_20200425114015a04.jpg


削りすぎないよう慎重に進めます。
IMG_0026_2020042511401735d.jpg


ほぼ面が出たら、中目ヤスリに換えて面を平らに仕上げていきます。
IMG_0028_20200425114018d65.jpg


細目ヤスリで面を整えます。
この後、サンドペーパーペーパーで仕上げるといいですね。
IMG_0032_202004251140232fb.jpg


ほぼ平らになりました。
IMG_0142.jpg


切子を良く飛ばした後に分解に進みます。
IMG_0034_20200425114024f91.jpg










キャブレターの整備(再) ①

自分で書いた過去の記事はめったに見ないんですが、チェックしてみたら、5 ~6年前のものがちゃんと出てきて、嬉しいやら、恥ずかしいやら。 
今読むと、結構頑張って書いてますが、果たして皆さんの整備の役に立っているんでしょうか・・・

当時からあまり進化してないですが、キャブの状態はエンジンの調子を直接左右しますので、改めて整理してみました。

※安全のため、整備の前にはバッテリーのマイナスターミナルを外します。

燃料タンク、エアクリーナーを外しました。これからキャブレターを外します。
左右のバンジョーボルトを緩め、燃料パイプAssyを外しておきます。




ストッパーを外してキヤップミキシングチャンバーを緩めて外します。
IMG_0014_202004231705145af.jpg



スロットルバルブAssyを抜取ります。
ジェットニードルを傷めないために、すぐ外して保管するといいですね。
IMG_0015_20200423170516ee1.jpg



固定している13㎜のナットを均等に緩めてヘッドからキャブを外します。
IMG_0018_202004231705187e4.jpg



正規にはOリングが溝にはめこまれてシールしてますね。
IMG_0021_202004231705199ee.jpg



キャブ本体を逆さにしてキャブからガソリンを容器に抜きます。
IMG_0025_20200423170520d3c.jpg



キャブレターが外れたエンジンです。
IMG_0026_20200423170522196.jpg



キャブを分解する前に、Oリングを取ってフランジ面のそりをチェックします。
IMG_0002_20200423180228075.jpg



フランジ面にスケールを当てて空にかざすと隙間が見えます。両端がそり上がってますね。
フランジ面の面出しから始めます。
IMG_0005_20200423171007fbe.jpg










W1キャブレター フランジ面の修正 ②

キャブ側のフランジ面を修正したので、今日はW3でヘッド側の修正とキャブ取付けをやりました。
気になっていた部分でしたので、今回しっかりやってみました。 


ヘッドからキャブを外し、ダブルナットをかけてフランジ面からスタットボルトを抜きます。
IMG_0329.jpg


ポートに詰物をして、フラン地面に砥石をかけて平面を出します。
IMG_0334.jpg


面が出たら、スタットボルトを戻します。
IMG_0338.jpg


今回、断熱ベーク板とガスケットを新品にしました。ガスケットはしっかりしたものがいいデスネ。
IMG_0340.jpg


ベーク板を挟んでガスケットを2枚使います。
IMG_0342.jpg


キャブを取り付ける前に連通パイプも点検し、ヒビがあるものは新品にします。バンドもしっかり。
IMG_0343.jpg


山之内さんの方法に習って、Oリングは使いません。 そのためにガスケットを挟みます。
IMG_0344.jpg
Oリングがキャブ変形の原因になるのは確かですネ。 今回は外してみました。


キャブの締付けナットは薄型のUナットを使いました。(弛む心配がないので締めすぎない)
IMG_0345.jpg


無事キャブが付きました。 エアクリーナー、燃料ホースを付けて完成です。
IMG_0347.jpg
スロットルを組んだら、必ずアクセルを全開までひねってスムーズに開閉するか確認してください(最重要 !!)


試運転で、アイドリングが安定するのを確認できました。(嬉)
IMG_0351.jpg
正常でないところからエアーを吸わせない手当てが大事ですネ。
手を入れてやると、キャブはまだまだ応えてくれますよ~!

低速の安定は、点火(ガバナー)と混合気(キャブ)両方の安定が必要ですネ。

















W1キャブレター フランジ面の修正 ①

W1エンジンを整備していくと、キャブレターに行着くように思います。
ジェット類は新品に替えられますが、キャブボデーは簡単には手に入りません。
くたびれているけど貴重なキャブを大切に扱って調子良く走りたいですネ~。

旧車の世界では「山之内キャブレター」さんがあまりにも有名ですね。
最近、氏が連載している雑誌の記事を拝見し、早速W1のキャブで実践してみました。


今回、フランジ面の面出し修正をやりました。 今までしっかりやってませんでした。(汗)
古いキャブは、ほとんどがフランジ面が湾曲していて、エアーを吸ってエンジン不調の原因になってるんですネ~。



まず、どれくらい変形しているか調べてみると、このキャブでは0.25㎜の隙間がありました。
ナットを締めるとOリングが突っ張って、徐々にフランジの変形が進むんですね。
IMG_0090_1.jpg


山之内さんの方法でフランジ面にヤスリをかけていきます。
キャブは軟らかいバイスに軽く挟んで固定しておきます。
IMG_0093.jpg


両端の高い部分から徐々に削れていきます。
軟らかいので最小限の削りになるように丁寧にヤスリをかけていきます。
IMG_0095.jpg


削り面が増えていって、まもなく全面に当たりが出ました。
IMG_0098.jpg
一見乱暴な加工に思えますが合理的! さすが山之内さんです。


続いて、定盤又はガラス板にサンドペーパーを敷いて面を仕上げます。ここでは600♯のペーパーを使いました。
IMG_0099.jpg


灯油を少し垂らして丁寧に摺り合わせていきます。
IMG_0102.jpg


きれいに面が出ました。
IMG_0103.jpg
今回、ボデーを持ち易いようにフロートチャンバーを付けて作業をしました。
加工が済んだら分解し、徹底的に洗浄して組立てます。










W1のキャブレター

エンジンには「補器」と呼ばれるパーツが付いていて、エンジンがうまく機能するのを助けています。
キャブレターはいくつかの補器の中でも代表格ですネ。

W1のキャブはミクニ製のVMタイプですが、40年以上経過して大分ガタがきています。
キャブの劣化がエンジン不調を引起す場合が多く、代用品を探すのも簡単ではありません。
この 年代物のキャブとうまく付合うのがWの整備の醍醐味かも知れませんネ。

と 口で言うのは簡単ですがこれが中々難しくて、いまだに苦戦しています。

まだ分からない所も多く、書くのに気が重いですが、今やってる整備を少し紹介します。


とりあえず、全て分解し、よく洗って元のとおりに組みます。 専用の洗浄液が効果的デス。
IMG_4368.jpg
「孔の芸術」と言われるキャブレター、小さい孔も徹底的に通りを確かめます。


市販の「リペアーキット」でジェット類を新品にすると、エンジンのフィーリングが良くなるのが体感できます。
フロートやフロートバルブの働きは新品の効果が大きいと思います。
IMG_4370.jpg


油面高さが大切で、インジェクションで言えば「燃圧」に相当するのではないでしょうか。
ユークランクでは実油面高さで調整しています。チョッと厄介ですが、この方法が確実だと思ってやっています。
IMG_2777_2.jpg


容器は計量カップを改造して作りました。
コックの付いた小さなタンクから燃料を流して、合面から油面までの高さを実測します。
IMG_2776.jpg
高さは8~10㎜の範囲で調整してますが、数値には諸説あります。
エンジンの様子が敏感に変わりますので、フィーリングのいい所をじっく探してみて下さい。(汗)
もちろん両キャブをしっかり合わせるのも大切です。

安全のために灯油でやってますが、ガソリンを使用するときは十分注意して下さい。
                             (老婆心ながら・・・暑苦しい)




 
最新記事
カテゴリ
最新コメント
プロフィール

u-crank

Author:u-crank
U-CRANK
(ユークランク)

〒418-0006
静岡県富士宮市外神(とがみ)1552-1
代表 植澤 勉

TEL:090-1863-8414
FAX:0544-58-2427
e-Mail:info@u-crank.com

当社「U-CRANK」はカワサキバイクW1エンジンのOH(オーバーホール)を行います。
従来困難とされてきたクランクシャフトも完全分解して特製ニードルに交換します。
精度の高い組立てはエンジンの振動を減少し快適な走行を実現します。
W1は製造されてから既に40年経過しています。
分解するとオイル通路に堆積したスラッジによりダメージを受けているクランクが少なくありません。
故障する前に是非早期のOHをお勧めします。
お気軽にご相談ください。

検索フォーム
リンク
ブロとも申請フォーム

この人とブロともになる

最新トラックバック
月別アーカイブ