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w3腰下のOH③

オイル通路のメクラを締め、バランスを確認して完成です。



カムシャフトのメクラを外してオイル通路を掃除します。
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ケースへの組込みはタイミング側から。カムシャフトもセットします。
合面に液体ガスケットを塗ってドライブ側ケースを被せます。
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無事ドライブ側ケースが組込まれました。均等にナットを締付けます。
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(ケース組込みの詳細は、2013,3,29「腰下の組立て」をご参照下さい)
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w3腰下のOH②

コンロッド小端ブッシュを製作して圧入!
内径、すなわちピストンピンとのクリアランスは10~20μm位、 ホーニングで仕上げます。



新品ニードルを組込みます。 それぞれ20本づつ。
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ニードル転動面の仕上げが完了しました。クリアランスもしっかり出します。
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クランク組立直前の様子。
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ロッドサイドすき間を管理しながら圧入が終了。芯ブレを調整します。
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w3腰下のOH

ショップさんから、W3腰下のOH依頼がありました。


コンロッド小端部のブッシュは緩んで外れています。(最近多いデス)
ブッシュ入替えも含めてクランクAssyをOHすることになりました。
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ケースを割ってクランクを取出します。
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ドライブ側クランクを抜くと、スラッジで満杯です。
スラッジはオイル孔の淵まで到達し、既に孔の中にも堆積し始めていきます。
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クランク全バラシが終了しました。
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幸い、ピンの表面に剥離はありませんでした。
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コンロッド大端部内面も大丈夫です。
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ホンダCB250のクランク②

クランク芯フレ調整の様子。プレスを使って狭い所を広げていきます。
今回はズレが無いので気が楽ですが、注意深くポイントを選んで広げます。
フレの変化を見ながら場所と力を加減し、反対気筒側も広げて全体のフレを減らしていきます。
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何回か修正を繰返して規定値(2/100㎜)内に入りました。
大端部のガタと小端部内径はチェック済み、良好です。
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クランク中央に新品のカムチェーンをセットしてアッパーケースに納めます。
ミッションは既にセットされています。
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ロアーケースを被せ、均等にボルトを締め付けます。
シャフト類が軽く回ること、各速のギヤがしっかり入るのを確認します。
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ホンダCB250のクランク

CB250 (1968年) 珍しい国内仕様! オーナーはOさんです。
大切に乗って来ましたがオイル漏れがひどくなり、今回OHすることになりました。
ボア×ストローク:56㎜×50.6㎜、圧縮比:9.5
出力:30ps/10,500rpm、最大トルク2.15kgm/9,500rpm

クランクはどうなっているんでしょうネ・・・(沸々)


いきなり エンジン分解・洗浄後のクランク・・・デス。
タイプⅠ(180°)、クランク幅170㎜、外径Φ124、重量6.8 kg・・・W1の半分の重量デス。
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クランクの支持は4ヵ所! 3つのローラー軸受と1つのボール軸受で構成されています。
スラスト方向の首根っ子は、ドライブ側(右側)のボール軸受で押さえています。
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ドライブ側以外のウエッブ外周は薄く銅メッキされていますネ~。


今回、クランクの整備は芯出し調整のみ!
整備前の軸外周の最大振れは10/100㎜でした。
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芯のフレはウエッブが開いた方向、 運転でズレが生じることはまずありません。

ピストンリングの仕組み ⑩

ホーニング済みのW1シリンダー
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リングの「薄幅化」で低フリクション、ガスシール、オイル消費低減、熱伝達の改善が進みました。

これらの機能は、リングが溝下面に密着し薄い油膜でシリンダー面を摺動することで成立しています。

当然、相手方であるシリンダーにも真円度、円筒度、表面荒さの精度が要求されることになります。

エンジンの生産ラインでも、ダミーヘッドでボーリングされるようになったのはこのことなのです。

必要最小のピストンすき間の設定が重要なことは言うまでもありません。


旧車エンジンに現代版リングとピストンを組む効果が大きいことが理解できますネ~。

W1の魅力を十分に発揮するエンジンが出来上がりマス。(嬉)

W1エンジン もうじき完成!(沸々)
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e-Mail:
info@u-crank.com



当社「U-CRANK」はカワサキバイクW1エンジンのOH(オーバーホール)を行います。

従来困難とされてきたクランクシャフトも完全分解して特製ニードルに交換します。
精度の高い組立てはエンジンの振動を減少し快適な走行を実現します。

W1は製造されてから既に40年経過しています。
分解するとオイル通路に堆積したスラッジによりダメージを受けているクランクが少なくありません。
故障する前に是非早期のOHをお勧めします。

お気軽にご相談ください。

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