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「メインスタンドの改修」        25,000円(税込)

W1メインスタンドの修理改良
スタンドの接地部分とアーム形状を改良、今までの約1/2の力で車体を起こすことができます。
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<修理内容>
①パイプ部分の曲りを修正
②接地部の古いプレートを切り落として、新規プレートを溶接
③ペダルのアーム長さを延長
④修理完成後、全体をペイント
シャフトは特製新品へ交換


Point1. 新規接地プレートは、一番起こしやすいR形状にしました。
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Point2. ペダルのアーム長さと角度を調整。スタンドを起こすトルクを大きくしました。
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Point3. シャフトは磨耗しやすい部分を高周波焼入れで硬くしてあります。
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<補足>
Wのメインスタンドは、3種類あります。
左右のパイプに補強が無い初期型、途中まで補強された中期型(写真左)、下まで補強された後期型(写真右)。
変形しているものが多いですが、どのタイプも修正可能です。
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<取り付け例>
改良したメインスタンドを取り付けた状態です。
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(注1)立て易さの感じ方には個人差があることをあらかじめご了解下さい。
(注2)変形のひどいものは修理出来ない場合があります。
(注3)スタンドを立てたときに後輪が接地するのはフレーム側軸受部の磨耗が主因です。別途ご相談下さい。
(注4)スタンド取外し・組付けの際、スプリングの取外し・セットには十分ご注意下さい。(専用工具の使用をお勧めします)

取付参考ページ
http://ucrank.blog.fc2.com/blog-category-28.html





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「W1エンジン ワッシャーキット」    3,000円(税込)


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内訳
1、ヘッドボルトワッシャー(M10ハイテンショション) 9個
2、シリンダーM10小径ワッシャー 8個
3、シリンダーナット 8個
4、ロッカーカバー/ケース/キャブ用M8小径ワッシャー 24個
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装着例
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SA 後輪ハブベアリングの交換 ⑤

パーツリストによると、この部分の名称は『リヤハブカップリングAssy』。 それにスプロケットが組まれています。

ここにも#6205のベアリングが嵌められていますのでこれも交換します。
オイシールを外すと充填されていたグリスが見えます。
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裏側にも「スプロケットオイルシール」が嵌められてますが、これは簡単に外れます。
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(リヤハブショックダンパーのゴムに亀裂が入ってますネ~ 交換したいデス・・・)


グリスを拭取るとサークリップが出てきますが、それを外してからヒートガンで加熱します。
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前回同様、熱くなったら後ろからアルミ棒で軽く叩いてベアリングの緩み具合を見ます。
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加熱に結構時間がかかり、やっと抜けました。
ハウジングを見ると、かなりの縦傷がついてました。
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多分、前回は冷間で圧入したのでしょう・・・ 無理に入れるとこのように傷がついてしまいます。


参考に内径・外径を測って締め代をチェックしてみます。
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内・外径から計算すると、締め代は約20μm。特別大きい値ではないですネ。
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きれいに掃除したら焼バメに入ります。 加熱しながら、時々内パスで広がり具合を見ていきます。
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時間がかかりましたが無事に入りました。 スプロケットが付いていて膨張しにくかったのかも知れませんネ。
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冷めたら、サークリップを取付け、ベアリングの裏表にグリスを塗りつけてオイルシールを嵌めます。
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「レフトリヤアクスルスリーブ」を組込んで完成です。
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(途中、サークリップの取外し・取付けの写真はハショリました)

やっと完成しました・・・(嬉)





SA 後輪ハブベアリングの交換 ④

リヤハブの組立に入ります。

アクスルスリーブにコーン(内輪)を仮組みした状態です。
ナットを締め込むことでベアリングに与圧をかけますが、その加減がポイントになります。

(オイルシールが接する左端の面が荒れていたら#800~1000位のペーパーで磨いておきます)



封入するグリスの性能と量について、『モティ’ズ』のトライボジャパンに相談したら、
「MG85」というゴールド色のグリスを推奨してくれました。量も従来の30%でいいそうです。
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高性能を長く保つグリスを使いたいですからネ~。



カップ(外輪)側にも塗りつけます。
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ブレーキ側からスリーブを組込んだ状態。
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そして反対側からコーンを組込んだ状態です。
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ナットを締め込んで、手で回らなくなるところでナットとスリーブ端にマークをつけます。
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このマークがずれないように注意しながらダブルナットを締付けます。
静的に隙間ゼロの状態に組上げて、しばらく走った後に再調整することにしました。
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適切な与圧の方法を調べましたが、諸説あって、結局、「馴染んだところで再調整」するのが肝要なようです。


オイルシールのリップ部分にもグリスを塗って組込みます。
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組み付けが完了しました。
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「高性能グリス」の効果が楽しみですネ~ しばらく走った後に報告します。







SA 後輪ハブベアリングの交換 ③

前輪と同様に、ベアリング外径とハブ内径を測って締め代やハウジングの変形状況をチェックします。

このハブの場合、内径は手前(外側)が少し大きく、ちょっと楕円になってます。
Φ52に対し-30~+10μmの範囲。
 
多少変形してますが、締め代も10μm前後あって、このままでも運転でカップが回ることはないでしょう。


カップ(外輪)の外径は、Φ52に対して-6~-7μmでした。
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前輪と同様に加熱します。
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カップが入ったら、せり上がらないように冷めるまで重しを乗せておきます。
ローラーを仮組みして、転動面を傷つけないようにそっと重しを乗せます。
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反対側も同様に嵌めて冷めるのを待ちます。
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(これはワタクシ流のやり方ですのでアシカラズ。もっといい方法があるかも知れません)












SA 後輪ハブベアリングの交換 ②

リヤハブ内部をきれいにしたら、テーパーベアリングのカップ(外輪)を取り出します。

工業用のドライヤーでハブを均一に暖めます。慣れないうちは慎重に忍耐強く加熱して下さい。
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大分熱くなったら、アルミ棒などでカップを後から軽く叩くと緩み加減が分ります。
びくともしない時はまだ加熱が足りません。
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締めが緩んでくると、音が変り少しずつ動き出します。 カップが傾かないよう均等に軽く叩いて下さい。
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無事カップが抜けました。 
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同様に反対側も加熱して抜き取ります。



無事両側のカップが抜けました。
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これから組込む新品のテーパーローラーベアリング(#30205)とオイルシール(35‐55‐8)です。
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左が新品のカップです。 
右は抜き取った古いカップです。 ローラーが転がった跡がついてますネ。
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SA 後輪ハブベアリングの交換 ①

続いて後輪のベアリングの交換に取り掛ります。

手前に『リヤハブカップリング』 が付きますが、そのベアリング交換は最後にします。
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ハブの両端にはテーパーローラーベアリングが採用されていて、アクスルスリーブとナットで軽く締込まれています。
「アクスル」とは車軸のことですネ。
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ブレーキ側から見てみると、中央にアクスルスリーブとオイルシールが見えます。
オイルシールの中にテーパーベアリングが組まれています。
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反対側に戻って、32㎜のアジャストナットを緩めます。
ダブルナットで締付けられているので、奥のナットは薄いスパナが必要です。
結構強く締まっているので、この際スパナを揃えておくといいと思います。(2,000円位)
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ナットが無事緩んだら、コーン(内輪)を外します。
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反対側にアクスルスリーブを抜きます。オイルシールを外すとコーンが出てきます。
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外したアクスルスリーブとコーン、オイルシールです。
この構造は、ナットの締め加減がポイントになりますネ。
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掃除する前に大量のグリスをかき出します。
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グリスの量がこんなに必要とは思えません・・・ネ(汗)











SA 前輪ハブベアリングの交換 ③

ベアリングを入れる作業に入りましょう。

加熱する前に、「締め代」をチェックしました。 毎回はやりませんが・・・
シリンダーゲージを使って、ハウジングの内径を4方向測定します。 (コンロッド大端内径と同じΦ47ですネ~)
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多少楕円になってますが締め代はあります。


通常、ベアリングの外径は-10μm以内で出来ていますね。
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手の熱が伝わらないよう手袋をするのが正解ですネ~。
相棒の内燃機屋は、測定の時に手が自然に冷たくなるそうです・・・(寒)

締め代は10~20μm。新車時より少し減っているんでしょうね。
楽に嵌められそうなレベルですが、気を抜いてはいけません。


ヒーターでハウジングを加熱し始めます。 全周を均一に・・・
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暖まってきたら、ご存知「内パス」の出番デス。
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ベアリングの方は冷蔵庫で冷やしておくと入れやすいです。
傾かないように細心の注意ではめ込みます。・・・そして無事に入りました。(汗)
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重りを用意しておいて、ベアリングが入ったらすかさず乗せます。
こうやって、冷めるまでにせり上がるのを防ぎます。
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冷めたら車輪を裏返しにして反対側を入れる準備です。
間に入るスペーサーにグリスを塗っておきます。ベアリングを入れる直前にセットすればグリスも流れませんネ。
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これを入れ忘れると大変!


反対側も無事入りました。 同様に冷めるまで重りを乗せておきます。
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ドラムが完全に冷めたら、グリスを封入してオイルシールを打込んで完了です。
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グリスはそこそこの量にしました。 「量より質」と思って、高級グリスを奮発シマシタ (汗)

40年後に開ける人がいるのでしょうか。 もう私はおりませんけど・・・






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当社「U-CRANK」はカワサキバイクW1エンジンのOH(オーバーホール)を行います。

従来困難とされてきたクランクシャフトも完全分解して特製ニードルに交換します。
精度の高い組立てはエンジンの振動を減少し快適な走行を実現します。

W1は製造されてから既に40年経過しています。
分解するとオイル通路に堆積したスラッジによりダメージを受けているクランクが少なくありません。
故障する前に是非早期のOHをお勧めします。

お気軽にご相談ください。

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