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キャブレターの整備(再) ③

キャブレターの分解に進みます。
左右並べて、それぞれのパーツケースを用意して同時に進めるとやり易いです。
キャブはデリケートですから、ネジやジェットを緩めるときはパーツを変形させないように注意深く進めます。


先にスロットルスクリューとエアースクリューを外しました。



チャンバーを外すとフロートが顔を出します。
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内部はそんなに汚れてないですね。


はんだでパンクを修理した? オーナーの愛情が伝わってきますね。
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チャンバーの底部にサビの跡が見えますが、これくらいは普通にありますね。
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ピンを抜いてフロートを外した後に、
ニードルジェットを押さえてメインジェットを緩めます。
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メインジェットはSTDの#220が付いてました。
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ニードルジェットを丁寧に緩めます。
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フロートバルブをAssyごと緩めます。
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最後にパイロットジェットを外します。
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小さいマイナスドライバーで緩めます。
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これでパーツはほぼ外れました。
ティクラは通常は外さなくてもいいと思います。
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ゴム類は除いて、ボデイとパーツを洗浄液に浸して汚れを落とします。
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メーカーで出している専用の洗浄液はガソリンで希釈して使うものが多いです。
汚れはよく落ちますが、浸しておく時間が指定されてますので要注意です。










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キャブレターの整備(再) ②

空気がキャブを通過して程よくガソリンと混ざった後に、フランジ面から空気が入ってくると誠に具合が悪い。
始めは良くても、空気を吸い始めるとガスの濃さが不安定になり、信号待ちでエンストしたり、爆発がアンバランスになったり・・・とエンジンが不調になります。
どんな時でも、フランジからは絶対に空気を吸ってほしくないですね。

そんな訳で、反ったフランジ面の修正は空気の吸い込みを防ぐためにとても有効です。

どうやるかというと、
ガラス板とか鉄板など、平らで硬い面(できれば定盤)にサンドペーパーを敷いて、キャブをこすって面出しします。
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ペーパーの粗さは400♯か600#前後に選択してみて下さい。
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自分は組んだままでやりますが、つかみ易くて一番やり易いです。(汗) 


少しやって面を見ると、反り上がっている両端から当りが出てきます。
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こすっていると段々当たり面が広がっていきます。
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大分当りが出てきましたが、溝の内側がまだまだですね。
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かなり頑張ると、ほぼ全面が出ました。 ここまで来るのはちょっと大変。
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参考に、もう片側のキャブは本体を固定して、粗目・中目・細目の平ヤスリを使って削ってみます。
ここから先は、作業に自信のある方だけやって下さい。(過去の記事も参考にしえ下さい)
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粗目ヤスリで、優しく削っていきます。
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アルミなので、あっという間に削れて行きますね。 
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削りすぎないよう慎重に進めます。
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ほぼ面が出たら、中目ヤスリに換えて面を平らに仕上げていきます。
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細目ヤスリで面を整えます。
この後、サンドペーパーペーパーで仕上げるといいですね。
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ほぼ平らになりました。
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切子を良く飛ばした後に分解に進みます。
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キャブレターの整備(再) ①

自分で書いた過去の記事はめったに見ないんですが、チェックしてみたら、5 ~6年前のものがちゃんと出てきて、嬉しいやら、恥ずかしいやら。 
今読むと、結構頑張って書いてますが、果たして皆さんの整備の役に立っているんでしょうか・・・

当時からあまり進化してないですが、キャブの状態はエンジンの調子を直接左右しますので、改めて整理してみました。

※安全のため、整備の前にはバッテリーのマイナスターミナルを外します。

燃料タンク、エアクリーナーを外しました。これからキャブレターを外します。
左右のバンジョーボルトを緩め、燃料パイプAssyを外しておきます。




ストッパーを外してキヤップミキシングチャンバーを緩めて外します。
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スロットルバルブAssyを抜取ります。
ジェットニードルを傷めないために、すぐ外して保管するといいですね。
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固定している13㎜のナットを均等に緩めてヘッドからキャブを外します。
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正規にはOリングが溝にはめこまれてシールしてますね。
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キャブ本体を逆さにしてキャブからガソリンを容器に抜きます。
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キャブレターが外れたエンジンです。
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キャブを分解する前に、Oリングを取ってフランジ面のそりをチェックします。
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フランジ面にスケールを当てて空にかざすと隙間が見えます。両端がそり上がってますね。
フランジ面の面出しから始めます。
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トライアンフボンネビル T120 1972・・・④(クランク組込み)

ケースにクランクAssyを組み込みます。

ケースライトサイドを加熱して、クランクシャフトに嵌め込みます。

(加熱は主にベアリング)


クランクとベアリングを一体化するため、ワッシャーが設定されています。
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タイミングピニオンを嵌めてナットを締め込みます。
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ケースを裏返して合面を上にし、クランク上部の空間に2本のカムシャフトを組み込みます。
クランクドライブ側はローラーベアリングです。
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ギヤボックスを見なければ、W1のケースと一緒ですね。


合わせ面に液体ガスケットを塗布してケースレフトサイドを嵌め込みます。
クランクが軽く回るのを確認しながらボルトナットで左右のケースを締結します。 
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再びライトサイドを上にします。
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タイミングマークを合わせながら、アイドラーピニオンとカムシャフトピニオンを組み込みます。
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左側の吸気カムシャフトのギヤは、オイルポンプ駆動ピンが一体のナットで締付けます。
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カムシャフトは2本ですが、ダイナモやガバナ―のスペースも無いし・・・コンパクトですね。 
タペットやオイルパンの口が開いてないから、ケースの剛性も高いですね。
















トライアンフボンネビル T120 1972・・・③(クランクケース)

トライアンフエンジンのクランクケースです。
初期型の、エンジンとギヤボックが別々な「別体」構造に対し、後期型はいわゆる「一体」型になりました。非常にコンパクトに出来ています。

カムギヤ・ポンプ・ミッションが付くライトサイド。



シリンダーが入る上面。前後の小さい孔にはプッシュロッドのタペットが組まれます。
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チェーンケースが一体のレフトサイド。
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後方はギヤボックス。
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前方、フレームに搭載するボスの造形。
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ケースを左右に割るとご覧の通り。
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ライトサイドにしっかりギヤボックス(箱)が形成されています。
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思い切った設計ですね!
小型で軽量、機能や整備性が考慮された優れた設計だと思います。
高い鋳造技術もあったからできた構造ですね。
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早速、新品のベアリングを組み込んでいきます。
ケースを加熱してベアリングのハウジンングを膨張させ、ベアリングを嵌め込みます。
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アルミの本体に直接嵌め込まれます。
締め代が管理されてあれば、一番しっかり保持されます。
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「W1箱根ミーティング」は中止

5月10日に予定されていた、「W1箱根ミーティング」は中止 になりました。
昨日、W1愛好会事務局より連絡を頂きました。

新型コロナウイルスの感染拡大防止のための処置です。
毎日感染者が増えており、やむなく中止を決定したそうです。

もし、お知り合いで参加を予定されている方がおられましたら、中止をお伝え下さい。

誠に残念ですが、感染が少しでも早く収束に向かうことを願うばかりです。

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昨年5月のミーティング( 開場前の駐車場)










今日の富士山 '20.4.2

今朝 8時頃の富士山です。
数日曇・雨でしたので、今朝はスッキリ! 



あちこちで桜も咲いて、もうすぐ満開です。
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菜の花の黄色もまぶしいですね。
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FAX: 0544-58-2427
e-Mail:
info@u-crank.com



当社「U-CRANK」はカワサキバイクW1エンジンのOH(オーバーホール)を行います。

従来困難とされてきたクランクシャフトも完全分解して特製ニードルに交換します。
精度の高い組立てはエンジンの振動を減少し快適な走行を実現します。

W1は製造されてから既に40年経過しています。
分解するとオイル通路に堆積したスラッジによりダメージを受けているクランクが少なくありません。
故障する前に是非早期のOHをお勧めします。

お気軽にご相談ください。

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