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フライホイールとバランサー

ストバイ誌183号「Wの奇跡-Ⅱ」の記事で、編集部は‟オニギリ”形のフライホイールに迫ってますね。

結論から言うと、この「幅が狭くてオニギリ形状のクランク」がW1の魅力の源だと私も思っています。
s80020110304+050_convert_20111202224723.jpg


まず、
「W1ファイル」によると、オニギリ形状のこの部分は、「バランサー」と呼ばれています。
両サイドから、シャフトと一体のクランクピンが圧入され、ケースの中央で回っています。

バランサー
20110407u+011_convert_20110407174331.jpg
    左がW1~W1Sまでの前期型、    右がSA~W3までの後期型

「フライホイール」でなくて「バランサー」と言っているところに何かあるのでしょうか。

クランクの回転を滑らかに安定化するのが「フライホイール」(はずみ車)ですから、
円形で径が大きく、重い方が慣性マス(慣性モーメント)が大きくなって効果的なので、ドーナツ形状にするのは定石ですね。

メグロK型(左)、K2型(右 )の一体式クランク (共に500㏄)
IMG_0060_1.jpg
中央のドーナツはまさにフライホイールですよね。


当時、カワサキでは、時間的・経済的理由から、
W1の設計は、「K/K2型のレイアウトを踏襲する」という方針が立てられました。

しかし、その中においても、
K/K2型の「一体式クランク」に対して、ニードルを採用した「組立式クランク」に大変更しました。
当時のメタル事情と高回転化を考えてニードルの採用に踏切ったのでしょう。
20120118+005_convert_20120118224422.jpg

ロッド大端部にニードルを採用するには、組立クランク構造が必然で、圧入部の剛性が求められます。
一方、K/K2型並みのクランク幅が要求されていますから、気筒間に軸受を設けて強化することはできなかった。
設計者は相当苦心したと思います。
狭いクランク幅を実現するために、バランサーに左右から圧入する方式に至ったのだと思います。


そんな苦しい設計の中で、異形のバランサーを採用したのはなぜなのか? 
ドーナツ形状のフライホイールで良かったのではないか?

厚くて長い圧入円環部を確保して剛性を保ちながら、・・・なんでオニギリ形状に至ったのか
とても気になるところですが、「W1ファイル」を読んでも、そこのところは出てきません。


勝手な想像ですが、
カワサキは、試作を進める中で、このオニギリ形状が醸し出す「鼓動」に注目したのではないか。
そして、その後の困難を承知の上で「他車とは異なる独特な乗り味」を採用したのではないか。

後から思うと、
狭いクランク幅でオニギリ型バランサーに決まった時がW1が生まれた瞬間だったのでしょう。
そして、このバランサー形状こそ、W1の運命を決めた設計だったのではないか。

K/K2型に倣ってドーナツ形状のフライホイールにしておけば、アメリカでの振動問題は起きなかったかもしれないが、
同時に、W1の魅力も生まれなかったのかもしれませんんね。



クランク中心に勝手な推論を長々と書いてしまいましたが、

W1の魅力を言葉にすると、
「エンジンの鼓動を感じ、排気音を堪能しながら、
まるで蒸気機関車を操縦しているような、今まさにバイクで走っている・・・」
ってなことでしょうか。

技術者が、困難の中で独自性を貫き、永く愛されるバイクが誕生したのではないでしょうか。

こんなクランクの生立ちを考えながら、W1で走るのもまた楽しいかも知れませんネ~。(汗)







































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当社「U-CRANK」はカワサキバイクW1エンジンのOH(オーバーホール)を行います。
従来困難とされてきたクランクシャフトも完全分解して特製ニードルに交換します。
精度の高い組立てはエンジンの振動を減少し快適な走行を実現します。
W1は製造されてから既に40年経過しています。
分解するとオイル通路に堆積したスラッジによりダメージを受けているクランクが少なくありません。
故障する前に是非早期のOHをお勧めします。
お気軽にご相談ください。

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